Дорога в Ле-Ман

Испытания проходили в две смены. Наряду с заездами на длинные дистанции и функциональными испытаниями, проводились также тренировки пит-стопа

Стартовал новый сезон гонок на выносливость. Porsche 919 Hybrid стал легче, сильнее, быстрее и надежнее. Машина была доведена до высочайшего уровня в процессе испытательных заездов.

Porsche и Ле-Ман — это вечная любовь. Эти суровые мужчины говорят о Ле-Мане с блеском во взгляде, в нем и магия, и трепет, и слезы отчаяния, все чувства, переполняющие их. Восторженные воспоминания, словно призрак, материализуются в воздухе, но отбрасывают на слушателя всего лишь смутную тень. Не пройдя её самостоятельно, понять эту гонку невозможно. «And then I go and spoil it all, by saying something stupid like, I love you», — пели Нэнси и Фрэнк Синатра о неудавшемся признании в любви. Но если в любовных вопросах иногда теряется целая армия консультантов, то в случае с Ле-Маном дела обстоят лучше, так как здесь также присутствует максимально сориентированный на цель технический фактор. За это в Porsche отвечает Александер Хитцингер, технический директор проекта LMP1. Речь о прототипе, на котором команда Porsche выступит во втором сезоне после своего возвращения в высший легион гонок на выносливость. LMP1 — это «прототип Ле-Ман 1-го класса», гоночный автомобиль с закрытым кокпитом, разработанный специально для участия в проводимом под эгидой FIA Чемпионате по гонкам на выносливость (WEC). Его кульминацией 13–14 июня станут легендарные «24 часа Ле-Мана». Регламент LMP1 обязывает производителей внедрять гибридные технологии и устанавливает прямую связь между спортивной мощностью прототипов и их энергоэффективностью.

В боксе идет интен-сивное общение: между пилотами Марком Либом (за рулем 919 Hybrid) и Роменом Дюма, а также между машиной и техниками

Подготовка к сезону — рандеву в Бахрейне. Близится полночь. Разработанный для сезона 2015 Porsche 919 Hybrid уже несколько часов наматывает круги. «Песчаный ветер пустыни препятствует сбору точных результатов», сожалеет Хитцингер. «Но в ночное время условия немного стабилизируются, поэтому мы изменили график». Все девять пилотов, которые будут соревноваться на этом прототипе в Ле-Мане, уже испытали новинку — отзывы положительные. «Одной из целей было улучшение ходовых качеств», объясняет Хитцингер. В гонке на выносливость это не фактор комфорта. Речь идет о максимально низком износе шин и о том, чтобы свести до минимума риск ошибок. Новая конструкция задней части и ходового механизма стала легче, проще и жестче, она помогла новому Porsche 919 Hybrid избавиться от его слабости — недостаточной поворачиваемости. В сезоне 2015 все в 919-м должно стать экономичнее, жестче, легче и одновременно надежнее. Член правления Вольфганг Хатц о задаче проекта LMP1: «В сезоне 2015 мы хотим обладать набором улучшений, способным принести победу. Но перспективные технологии не менее важны и для серийного спорткара. В 2014 году наш смелый концепт привода хорошо зарекомендовал себя. Прототип 919 второго поколения — это не абсолютно новая разработка, а комплексная эволюция».

Предписанный регламентом аэродинамический «плавник» — доминанта в боковой проекции. Первые решения об эволюции модели 919 были приняты еще в апреле 2014 года

Хитцингер и его команда реализовали эволюцию на практике. Звучит так, будто речь идет о подгонке нескольких регулировочных винтов, фактически же при сохраненной основной концепции была пересмотрена каждая деталь. 919 Hybrid, как и прежде, оснащен даунсайзинговым турбированным бензиновым двигателем с прямым впрыском топлива и двумя системами рекуперации энергии. Совокупная мощность составляет почти 735 кВт (1 000 л.с.). Далее следует длинный список улучшений.

Увеличилась эффективность двухлитрового четырехцилиндрового двигателя, ставшего еще более легким и прочным. Путем геометрической коррекции была оптимизирована несущая функция 90-градусного V-образного мотора в шасси для повышения общей жесткости конструкции. Для повышения мощности и улучшения аэродинамики вместо централизованного выпускного тракта установлена двойная выхлопная система. ДВС мощностью более 368 кВт (500 л.с.) приводит в действие заднюю ось. А выполненная на основе семиступенчатой секвентальной КПП трансмиссия сделала машину легче, но при этом жестче и прочнее. «Плюс мы еще больше сократили время переключения передач», говорит Хитцингер.

Выше мощность, меньше масса — таков результат полной переработки гибридной системы. При торможении на передней оси кинетическая энергия преобразуется в электрическую. В выпускном тракте расположена вторая система рекуперации энергии. Поток отработанных газов — практически одновременно с турбонагнетателем — приводит в действие генератор. Генерируемая электроэнергия, как и энергия, производимая на передней оси, аккумулируется в литий-ионных батареях и при необходимости может быть использована. При максимальном форсаже пилот получит дополнительно до 294 кВт мощности (400 л.с.). Эта система через электродвигатель приводит в движение переднюю ось и на короткое время превращает 919-й в полноприводной автомобиль.

Технический директор Александер Хитцингер все держит под контролем, пилоты Нико Хюлькенберг и Марк Уэббер в восхищении от шин прототипа 919 нового поколения

При выборе типа накопителя энергии, как и при выборе привода, регламент WEC предоставляет инженерам свободу. «Надо брать такие накопители энергии, которые лучше всего подходят к конкретной системе гибридного привода», рассказывает Хитцингер. «Необходим идеальный баланс между удельной мощностью и плотностью энергии аккумулятора». Чем выше мощность, тем быстрее происходит подача и использование энергии. Чем выше плотность энергии, тем больший объем энергии можно аккумулировать. Невозможно получить одновременно по максимуму и то, и другое. Хитцингер: «Наша литий-ионная аккумуляторная батарея по удельной мощности почти сравнима с суперконденсатором, но обладает намного более высокой плотностью энергии. Она может быстро принимать и отдавать высокую мощность, обладает ограниченной массой и относительно высокой емкостью».

Вид сзади: заметный акцент — новая двухтрубная выхлопная система

Как распорядиться электроэнергией, решает водитель: если в пылу состязания где-нибудь на кольце полностью разрядить аккумулятор, то на прямой соперник может и обогнать, если у него еще есть резерв. Чем больше запас электроэнергии на круг, тем меньше топлива разрешено использовать. Так регламентом стимулируются инновационные гибридные технологии и одновременно обеспечиваются равные возможности для разных концепций. В 2015 году Porsche впервые омологировал систему рекуперации энергии высшего класса, может задействовать в Ле-Мане до 8 мегаджоулей рекуперированной энергии в расчете на круг, но при этом может использовать только 4,76 л бензина. Для 1 000-сильного болида, который 70 % времени работает на максимальной мощности, а на прямой способен ускоряться до 335 км/ч, это прорыв. По сравнению с 2013 годом прототипы потребляют примерно на 30 % меньше топлива, став при этом еще быстрее.

Многослойный монокок из углепластика в новом прототипе состоит теперь из одной части, он стал значительно легче, но одновременно жестче. «Способ производства многослойной конструкции был усовершенствован», объясняет технический директор. Он никогда не идет на компромиссы в сфере безопасности. Верность такого подхода недавно подтвердилась: в финале гонок на выносливость в 2014 году в Бразилии, меньше чем за полчаса до финиша Марк Уэббер попал в ужасную аварию, но, к счастью, отделался незначительными ушибами.

С точки зрения аэродинамики, наряду с энергоэффективностью важно было оптимизировать чувствительность в отношении ветра, угла поворота, угла бокового увода и крена. Все это изменяет воздушный поток вокруг автомобиля, ухудшает устойчивость, снижает скорость. У аэродинамиков две главные задачи: сократить на длинных прямых Ле-Мана сопротивление воздуха так, чтобы получить минимально необходимую прижимную силу. На других участках требуется бóльшая прижимная сила.

Раздается рев мотора. Со своей новой двойной выхлопной системой 919-й звучит еще мощнее. Нико Хюлькенберг включает седьмую передачу и газует, поднимая в воздух облако пыли. Марк Либ, страстный гонщик и грамотный инженер, смотрит вслед этому вихрю. Так что же значит для гонщика, выйти на новом Porsche на трассу Ле-Мана? Либ глядит, улыбаясь, в темноте и качает головой: «Словами не скажешь, это нужно почувствовать».

Текст Хайке Хинцш
Фото Юрген Тап

Супер-девятка

Фриц Энцингер, руководитель проекта LMP1

К трем экипажам предъявляются высо-чайшие требования.

Что касается состава гоночных экипажей, то две тройки предыдущего года остаются неизменными: Тимо Бернхард (Германия), Брендон Хартли (Новая Зеландия) и Марк Уэббер (Австралия) под стар-товым номером 17, Ромен Дюма (Франция), Нил Джани (Швейцария) и Марк Либ (Германия) — под стартовым номером 18. На третьем прототипе под стартовым номером 19 в Спа и Ле-Мане выступят Эрл Бамбер (Новая Зеландия), Нико Хюлькенберг (Германия) и Ник Тэнди (Великобритания).

Фриц Энцингер, руководитель проекта LMP1 (на фото), полностью доверяет всей девятке: «То, что каждый должен быть быстрым и умным, это само собой. Но в чемпионате по гонкам на выносливость, а особенно в Ле-Мане, важно и другое: неизменно высокая работоспособность и умение оставаться сосредоточенным. Еще один важный аспект — это способность вжиться и работать в коллективе. Кроме того, в плотной гонке требуется высокий профессионализм для обгона соперников. Этот спорт не для солистов».