Area ad alta pressione

Reinventarsi sempre e comunque è uno dei grandi punti di forza della Porsche 911. La dimostrazione è tangibile: 
con un nuovo motore turbo la 911 dà inizio ad una nuova epoca.

Non si addice all’occasione che una fitta cappa di nubi si aggiri sopra l’ingresso dello stabilimento. Sarebbe stata consona un po’ più di solennità e naturalmente la presenza del sole, anziché questa fase di maltempo. Alla fine è la prima volta che la nuova Porsche 911 viene mandata nel suo habitat naturale, sviluppata di tutto punto e piena d’impulso all’azione.

Borbottando, esce dal Centro Ricerca e Sviluppo di Weissach e si dirige verso nord. All’inizio è tutto come sempre. Ok, lo schermo del nuovo Porsche Communication Management (PCM) è più grande, ma affermare di accorgersi che il diametro del volante sportivo opzionale, ripreso dalla 918 Spyder, è diminuito da 375 a 360 mm sarebbe pura millanteria.

Le punte delle dita devono comunque aspettare a dare il loro responso, l’orecchio richiede la massima attenzione nel centro di elaborazione dei sensi. Ma lui c’è ancora? Stiamo parlando di quel sound del motore boxer a sei cilindri che lo rende unico nel concerto dei motori sportivi, dal rantolo rauco e minaccioso fino all’urlo liberatorio, quando la lancetta del contagiri si lascia alle spalle il limite dei 6.000 giri e s’innalza in direzione 7.000.

È chiaro, la 911 Turbo esiste già fin dagli anni Settanta, ma questo è sempre stato un tema di discussione a sé. Il mantra dei motoristi di Zuffenhausen è stato fino a ieri il seguente: aumentare la cilindrata e il regime del motore, tutto il resto sarebbe venuto di conseguenza. Ma in un mondo in cui i consumi sono al ribasso e vi sono rigide normative per l’emissione dei gas di scarico anche il motore boxer deve stare al passo coi tempi. Ecco quindi un motore 3 litri, anziché un 3,8 o 3,4. In compenso fanno il loro debutto due distinte sovralimentazioni turbo dotate di altrettanti compressori per i modelli ­Carrera e Carrera S. È l’ora della potenza senza fine, ma ci sarà ancora il sound? Eccome se ci sarà! Sulla strada regionale la preoccupazione lascia il posto alla gioia. Già alla prima vigorosa pressione sul pedale del gas la nostra 911 Carrera S si fa sentire da dietro con il grido metallico diventato ormai caro ai porschisti. Quando vuole, esulta ancora, ma il nuovo magnifico messaggio è che non deve farlo per forza.

Fino a ieri la Carrera S doveva raggiungere i 5.000 giri abbondanti per arrivare al massimo spettro di benessere fisico dei suoi muscoli. Dai 440 Nm di coppia massima la nuova versione non solo passa a 500, ma li mette anche già tutti a disposizione a 1.700 giri/min. Raggiungiamo la Würmtal e il sistema di navigazione improvvisamente ci suggerisce di svoltare a sinistra in una ripida gola. Si tratta del classico caso in cui il piede destro andrebbe spinto all’ingiù, mentre la mano sinistra inizierebbe a smanettare smaniosa sulla paletta del cambio a doppia frizione a sette rapporti (PDK) in modalità manuale. Ma durante l’ascesa alla rampa il contagiri segna 2.500 giri e non c’è bisogno di far nulla.

Senza alcuna fatica la 911 procede spedita la sua marcia, s’inerpica nella gola stretta ombreggiata dagli alberi fino 
a raggiungere la luce della vetta della collina. Nel condotto di aspirazione sibilano serpenti infuriati, i compressori, che girano fino a 200.000 giri sono volutamente sottodimensionati, per garantire la migliore risposta possibile. «Il nostro scopo è stato quello di fare in modo che non sembrasse di guidare un turbo», dice il responsabile della Serie, August Achleitner. La Carrera S può sprigionare fino a 420 CV. Nell’erogazione della potenza si stenta a credere quale tipo di motore abbiamo sotto al cofano posteriore, fino al punto di domandarsi: «Ma di certo avranno aumentato la cilindrata, o non è così?»

Appunto è il contrario. E inoltre i consumi sono diminuiti di 1 litro per 100 km. La nuova 911 passa davanti al famoso monastero di Maulbronn emettendo un rombo profondo che ricorda piuttosto la voce dei monaci tibetani. Guidando con sobrietà e ai bassi regimi la nuova 911 può sembrare un turbodiesel. L’indicatore della pressione di sovralimentazione, alloggiato a destra sulla plancia, se ne sta fermo sullo zero, anche in caso di leggera salita.

Le località toccate nel corso della prima gita fuori porta hanno dei nomi che sembrano usciti da un libro di fiabe: Freudental e Sternenfels (lett.: «valle della gioia» e «roccia delle stelle»). I sottili campanili delle chiese si stagliano sopra le casette ammassate con la facciata a graticcio. Le strade si attorcigliano attraverso valli boscose e oltre dolci colline. È questo il territorio della 911. Qui è diventata grande.

Ma la contemplazione del paesaggio e delle località tra Stoccarda e Pforzheim può ingannare. Nei capannoni, nei garage e nelle cantine dell’odierna regione del Baden-Württemberg si è sempre lavorato alacremente. Questa è la regione degli inventori. Ed è per questo che l’attuale generazione degli ingegneri di Weissach non voleva essere da meno. Mentre la nuova 911 si riempie i polmoni con un rettilineo nei pressi di Bad Liebenzell, una parte delle vie respiratorie si è chiusa. Durante la marcia, nello spoiler frontale di nuova concezione, si chiudono automaticamente gli sportelli dell’aerazione a freddo, per abbassare la resistenza all’aria e per risparmiare carburante. Quando è necessario sfruttare a fondo il motore o quando la temperatura del liquido di raffreddamento è alta a causa del gran caldo, gli sportelli si aprono nuovamente. I passeggeri non si accorgono di nulla, a meno che non tengano d’occhio i consumi di benzina, che sulla Carrera S dotata di PDK, grazie alle misure adottate nel motore e nei dispositivi ausiliari, sono scesi nel ciclo NEDC a 7,7 litri di benzina Super per 100 km.

Compreso nel pacchetto Sport Chrono ultimamente c’è la possibilità di avere un selettore a rotazione che nel settaggio sportivo avverte il cervello elettronico del PDK di fare attenzione, e nella modalità Supersport irrigidisce i muscoli degli stabilizzatori, seleziona le sospensioni su parametri più duri ed apre le valvole dello scarico sportivo opzionale. Il clou è rappresentato dalla funzione individuale. Nel menu delle regolazioni del veicolo, il pilota, per mezzo di un tasto, può scegliere le proprie regolazioni preferite per telaio, trasmissione e sound.

Quest’ultimo è un terreno di conquista per le orecchie. Nel breve tratto di autostrada inglobato nell’itinerario tra Pforzheim e Heimsheim, nell’orchestra del sei cilindri inizia a suonare una sezione di fiati da sballo che sembra provenire da un motore aspirato al massimo dei giri. Gli uomini di Achleitner sono riusciti a integrare nella parete posteriore un secondo sintetizzatore di sound. La membrana supplementare impedisce che, a causa delle due turbine, nel condotto di scarico la risonanza acustica si fermi a metà percorso. Già solo lo stridulo grido liberatorio delle trombe fa sì che sperimentare con i sette settaggi di guida diventi un divertimento.

Sia detto tra noi: ancora più grande è il divertimento nel lavoro manuale. Sì, perché quando si pensa che il regime del motore sia troppo basso, il motore biturbo mostra il suo vero potenziale. Già a 3.000 giri si sente completamente a proprio agio. Sulle alture nei pressi di Eberdingen possiamo snocciolare le marce in una manciata di secondi, senza che questo provochi dei traumi all’albero motore. I piloti definiscono questa tecnica «short shifting» ed applicano questa modalità di selezione anticipata delle marce in caso di strade ghiacciate o di imminenti problemi al cambio. Nella nuova 911, al contrario, si tratta di puro understatement. Il divertimento consiste soprattutto nella capacità di riuscire a scatenare in ogni momento grandi quantità di potenza, ma di non doverlo fare per forza per ostentarlo al mondo. È la gioia serena, piuttosto che la grande euforia, che si espande nel sistema limbico. I ricercatori della felicità sono convinti che questa sia la sensazione di benessere più duratura.

Il nuovo sistema di comunicazione, che adesso è anche interattivo, ci informa in tempo reale di code a Karlsruhe e Leonberg, ma noi stiamo viaggiando sulle strade regionali tra Tiefenbronn e Unterreichenbach e siamo molto lontani dalle code. Il nuovo PCM, all’occorrenza, scarica dal server certificato i dati cartografici in totale autonomia, il pilota può assemblare gli itinerari anche sul computer di casa per poi inviarli all’auto. E qualora dovesse prestare eccezionalmente la 911, sarà possibile localizzarla in ogni momento attraverso lo smartphone.

Dietro le mura di Weil der Stadt il sistema di navigazione ci indica di andare verso nord in direzione di casa e quando la valvola wastegate ruggisce allegra attraversando le colline, una voce blasfema interiore ci sussurra: mai più motori aspirati! Sebbene il nuovo motore turbo della 911, grazie alla sua sovralimentazione massima di 1,1 bar, spinga su strada in maniera piuttosto moderata, la pressione è evidentemente bastata per farci dimenticare il cattivo tempo. L’orzo si culla nei campi col suo colore giallo oro. Se fossimo sulla versione Cabrio, che debutta sul mercato insieme alle versioni Coupé, apriremmo la capote ora. Il sole irrompe attraverso la cappa di nubi, foriero di un’area ad alta pressione che si spera possa durare a lungo.

Testo Markus Stier
Fotografie Steffen Jahn

911 Carrera S (Tipo 991 II)

Motore: sei cilindri 6 boxer biturbo
Cilindrata: 2.981 cc
Potenza complessiva: 309 kW (420 CV)
Coppia massima: 500 Nm a 1.700–5.000/min
0–100 km/h: 4,3 (4,1*) sec.
Velocità massima: 308 (306*) km/h
emissioni CO2 (combinato): 199 (174*) g/km
Consumo urbano: 12,2 (10,1*) l/100 km, extraurbano: 6,6 (6,4*) l/100 km, combinato: 8,7 (7,7*) l/100 km
Classe di efficienza: F (E*)

911 Carrera (Tipo 991 II)

Motore: sei cilindri 6 boxer biturbo
Cilindrata: 2.981 cc
Potenza complessiva: 272 kW (370 CV)
Coppia massima: 450 Nm a 
1.700–5.000/min
0–100 km/h: 4,6 (4,4*) sec.
Velocità massima: 295 (293*) km/h
emissioni CO2 (combinato): 190 (169*) g/km
Consumo urbano: 11,7 (9,9*) l/100 km, extraurbano: 6,3 (6,0*) l/100 km, combinato: 8,3 (7,4*) l/100 km
Classe di efficienza: F (D*)

* con cambio a doppia frizione (PDK)

In cerca di tracce

Porsche

Il Centro Ricerca e Sviluppo della Porsche si trova tra Weissach e Flacht. Il Museo Porsche e gli stabilimenti di Stoccarda-Zuffenhausen si raggiungono a poco più di 22 km. www.porsche.com/museum

Foresta Nera

In 45 minuti scarsi si raggiunge la Strada sopraelevata della Foresta Nera che invita alle andature di crociera ed attrae il viaggiatore con una natura spettacolare: sia che si tratti di boschi, montagne, laghi o cascate, la Foresta Nera offre tutto in gran quantità. http://www.schwarzwaldhochstrasse.de

Monastero

A circa 26 km a nordovest di Weissach si trova il monastero di Maulbronn, considerato l’insediamento conventuale meglio conservato al nord delle Alpi. L’ordine dei cistercensi iniziò la sua costruzione alla metà del XII secolo e nel corso dei secoli si sviluppò un’intera città conventuale. L’insediamento appartiene al Patrimonio Culturale dell’Umanità dell’Unesco dal 1993. www.kloster-maulbronn.de