Un mondo in movimento

Un giro intorno al mondo: è il programma svolto in sole dieci settimane dal team ufficiale della Porsche durante il Campionato del Mondo endurance su circuito. Anche la sfida logistica è un’impresa sportiva davvero audace.

Urs Kuratle sta davanti all’officina del Reparto Corse nel Centro Ricerca e Sviluppo di Weissach, attorniato da 12 cosiddetti slave pallets. Ognuno di essi misura 304 x 230 cm e si tratta del normale bagaglio di Kuratle. L’alluminio dei pallet nuovi fiammanti risplende al sole e costituisce la superficie di base del carico di merci aviotrasportate della Porsche per le corse intercontinentali del campionato del mondo di endurance su circuito. Il fatto che debbano essere 12 pallet lo ha calcolato con mesi di anticipo il direttore della Logistica. Il trasporto aereo è oneroso e complicato. Il direttore riflette da dove cominciare per spiegare questo aspetto. «È come il Tetris», gli viene in mente. E in questo rompicapo i mattoncini cadono uno sopra l’altro.

In questo gioco per computer, che nel frattempo è diventato un classico, cadono senza sosta delle figure geometriche dal bordo dello schermo superiore, che devono poi essere immediatamente sistemate senza lasciare lacune. Anche chi si occupa di logistica ha lo stesso compito, cioè una sistemazione rapida e senza falle. Solo che il collaboratore della ­logistica non può premere il tasto restart quando un mattoncino non va al posto giusto. Il materiale per mettere in pista entrambe le Porsche 919 Hybrid deve essere portato sul circuito, con puntualità e alla perfezione. Dopo le tre gare in Europa, quest’anno i circuiti della seconda parte del FIA World Endurance Championship (WEC) erano tutti quanti maledettamente lontani da Weissach. Il Circuit of The Americas, ad Austin, è stata la tappa iniziale della tournée mondiale, seguita da quella di Fuji, in Giappone, dalla metropoli cinese di Shanghai e dal regno del Bahrain, per finire con San Paolo del Brasile. Il viaggio va a sommarsi ai circa 40 mila km necessari per il trasporto aereo, che corrisponde grosso modo alla circonferenza della terra.

Lo chassis di riserva della 919 Hybrid è ridotto all’essenziale e trova posto in un’apposita cassa

I riscaldatori dell’olio motore, sopra nello scaffale da trasporto, viaggiano insieme ai carrelli elevatori del motore, visibili sotto

L’atmosfera si fa rumorosa. L’aereo da trasporto noleggiato da DHL atterra all’aeroporto di Frankfurt-Hahn alla velocità di circa 270 km/h. Si tratta di un Boeing 747, forse l’unico aereo che abbia un frontale inconfondibile, proprio come quello della 911. Aprena atterrato si dirige alla postazione di parcheggio. L’importanza della velocità torna a far sentire la sua presenza. Le piattaforme di sollevamento spostano i container provenienti da Weissach e dopo mezzora scarsa la stiva è già piena. Restano liberi solo stretti passaggio. A quel punto si passa a fissare bene il carico con le cinghie. In questo processo tutto fa parte di un sistema, ogni procedimento sottostà ad una precisa prescrizione.

Lo spazio interno di un aereo non è un concetto estensibile. È necessario quindi sfruttare al massimo la stiva, sia in altezza che in larghezza e profondità. Le operazioni di imballaggio si eseguono come per i normali traslochi familiari: sotto un paio di libri e sopra i vestiti, in modo tale che le singole casse non pesino troppo. Il parametro successivo è fondamentalmente dato dalla quotidianità vissuta: ciò di cui si ha bisogno subito nel luogo di destinazione dovrebbe anche essere disponibile per primo. Pertanto sulla cassa si scarabocchia qualcosa che descrive ciò che c’è all’interno ed in quale stanza deve essere sistemato, ficcandoci qua e là ancora qualche riempitivo, per poi rovistare imprecando nel mucchio, perché non si riesce a trovare le lampade. Diciamo che va abbastanza bene. Ma quando un container da tre tonnellate se ne sta fermo, appunto, sta fermo. E il montaggio della struttura dei box deve iniziare dalla posa delle linee di alimentazione.

Entrambe le 919 Hybrid viaggiano «spogliate» da tutte le parti fragili, nonché nascoste da sguardi indiscreti

Porsche viaggia con container progettati su misura per la stiva dell’aereo, che di volta in volta possono essere tagliati obliquamente o essere più piatti oppure avere la forma della stiva inferiore. Dietro ai container su misura c’è una storia. «In passato accatastavamo semplicemente le casse e poi le legavamo tra loro con una rete, in modo tale che queste riuscissero a stare all’interno della stiva e andava bene così», ricorda Kuratle, che ha lavorato per quasi 20 anni nel team Sauber di Formula 1. Allora il fulcro del sistema logistico era costituito dai trasporti con gli autotreni. Per i container destinati al trasporto navale il «pensiero quadrato» andava bene lo stesso. Ma per il trasporto aereo? Crebbero così le esigenze. A Kuratle dava fastidio che nelle casse accatastate andasse sprecata una considerevole quantità di inutile peso dell’imballaggio. Fu così che il team divenne pionieristico in fatto di risparmio di chili del carico con le prime casse costruite su misura. Kuratle è lungimirante. I moderni container della Porsche sono più efficienti di qualsiasi altra cosa che viaggia nel mondo, in fatto di motorsport. Kuratle bussa sulle sottili pareti di alluminio: «Il Q7, il nostro container più grosso, pesa 120 kg in meno di qualsiasi altro della stessa grandezza». Questo container può essere caricato anche senza rete di sicurezza e questo fornisce 1,3 cm di ulteriore spazio di carico in altezza. Sommando tutto ciò si ottengono notevoli risparmi di peso e di costi. All’interno dei container il puzzle diventa ancora più multiforme e complicato. La distinta di trasporto comprende svariate migliaia di posizioni. Per far sì che tutto stia al suo posto, si riflette sull’idoneità al trasporto oltre oceano di qualsiasi oggetto già in fase di acquisto, sia che si tratti di armadi per gli attrezzi, imballaggio dei caschi dei piloti o cassa per i motori.

Michael Antl e Markus Bürger mettono in pratica il sistema. Antl è responsabile per il magazzino e la preparazione dei lavori. Egli fa sì che tutti i ricambi auto richiesti vengano inseriti nella distinta di trasporto, compresa la documentazione con tutti i dati prestazionali. Di conseguenza è anche la persona responsabile per il trasporto aereo delle parti delle ­vetture che devono essere sostituite durante le corse oltreoceano. Ciò accade, ad esempio, se i motori due litri a quattro cilindri devono tornare a Weissach per essere revisionati. «Nel 2014 abbiamo fatto questa cosa per la prima volta nel WEC», dice Antl, «i tempi di percorrenza per le singole componenti sono prestabiliti e fin qui stiamo parlando della parte che si può pianificare. Ma i difetti o i danni dovuti agli incidenti richiedono flessibilità». È importante quindi avere una buona capacità di previsione, perché anche per i voli interni tra i luoghi dove si disputano le corse bisogna fare le prenotazioni con anticipo. In questo caso non ci sono voli charter esclusivi, ma bisogna sfruttare lo spazio di carico nei normali velivoli per il trasporto passeggeri.

I tre grandi organizzatori: Urs Kuratle, Markus Bürger e Michael Antl (da sinistra) durante le operazioni di imballaggio a Weissach

Markus Bürger, che nel team è responsabile per il Trasporto e la Logistica, è l’insostituibile gestore delle dodici unità. Ad ogni singola unità, d’altro canto, viene destinato un addetto che è presente nelle operazioni di carico e scarico. «In questo modo possiamo garantire», ci dice Bürger, «che non solo è noto il contenuto, ma è anche possibile lavorare in base ad una procedura temporale ragionevole». Ognuna delle dodici unità ha una targa identificativa univoca ed ogni parte imballata al suo interno è provvista di un QR Code che, grazie ad uno scanner, consente di stabilire dove si trova ogni singolo pezzo. Questo ordine scrupoloso non è solo dovuto all’efficienza sui costi e sul lavoro: infatti anche la dogana ha esigenze informative ben comprensibili. Che si tratti dei numeri di serie dei 120 apparecchi radio, del numero delle parti del telaio, dei pacchetti di viti o dei rotoli di nastro adesivo, il team della Porsche si fa carico di un grande sforzo per documentare tutto quanto in maniera affidabile. Il materiale importato deve essere successivamente anche riesportato. I container vengono sottoposti ai raggi X ed ov­viamente la dogana ha la facoltà di aprirli per visionare ogni parte. Viene pertanto pianificata anche una tolleranza nei tempi di trasporto.

Le merci pericolose viaggiano a parte. Ne fanno parte colle e resine, gli spray e le batterie agli ioni di litio per la trazione ibrida della Porsche 919. Prima dei viaggi, le batterie prototipo devono avere anche l’autorizzazione dell’Ufficio Federale dell’Aviazione Civile, e questo vale sia in Germania che in USA, Giappone, Cina, Bahrain e Brasile. Il fatto che Porsche disponga di una considerevole esperienza nell’ibrido aiuta la Squadra Corse in tutti questi procedimenti. Ciò nonostante le procedure richiedono tempo. Inoltre, prima e dopo ogni viaggio, le merci pericolose devono riposare per 48 ore in uno spazio di sicurezza. Il carburante è fornito dalla Shell, partner Porsche, olii e lubrificanti dalla Exxon Mobil. Michelin si occupa degli pneumatici. Ogni tassello deve combaciare alla perfezione.

All’aeroporto di Frankfurt-Hahn vengono caricate 35 tonnellate di merce in un Boeing 747 della DHL preso a noleggio

Le operazioni di carico del materiale sono rapide, ma il fissaggio per mezzo di cinghie delle auto da corsa richiede ore di tempo

Il team trasporta alcuni oggetti anche via mare. È più vantaggioso, ma anche molto più lento. Tutto ciò che si carica sulla nave ad agosto rientra solo a gennaio. Allora è meglio raddoppiare e triplicare, perché viste le enormi distanze il team Porsche ha deciso di far solcare i mari del mondo a tre set distinti degli stessi oggetti spediti via nave. Si spediscono via mare parti relativamente economiche, ma molto pesanti. Ad esempio le transenne di delimitazione spazi. Anziché far volare in giro per il mondo 20 di questi pesantissimi montanti con nastro avvolgibile, è più vantaggioso comprare 60 pezzi e trasportarli via mare. Altri oggetti spediti via nave sono le sedie, i divisori dei box o le condotte di alimentazione a soffitto per i garage. Sebbene si cerchi di portare solo le cose strettamente necessarie, a mettersi in viaggio è sempre un bagaglio non indifferente.

Il team Porsche al pit stop della 919 Hybrid di Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb ad Austin, Texas

Concentrazione. Non abbiamo dimenticato nulla? E le auto da corsa? Le auto vengono «spogliate» e fissate entrambe con le cinghie su appositi car racks. Tutti i liquidi vengono tolti, le parti delicate della carrozzeria, come gli specchietti esterni, lo spoiler anteriore e posteriore vengono imballati se­paratamente e come scarpe da viaggio si usa un treno di pneumatici consumati. Lo chassis di riserva (un monoscocca senza mozzi per ruote e assali) trova ancora posto in na cassa.

I propulsori si rimettono in moto. Riceviamo l’autorizzazione per il decollo. Il jumbo jet rulla sulla pista, decolla e si rimpicciolisce all’orizzonte. Nel reparto Logistica Corse la partenza è invece la meta.

Testo Heike Hientzsch
Fotografie Victor Jon Goico

Tragitti

Più di un giro intorno al mondo dura il tragitto percorso sia per via aerea che navale dal carico di merci del team Porsche, per raggiungere le mete delle corse che si svolgono oltreoceano nel quadro del World Endurance Championship (WEC) ad Austin (USA, 21.9.), Fuji (Giappone, 12.10.), Shanghai (Cina, 2.11.), Sakhir (Bahrein, 15.11.) e San Paolo (Brasile, 30.11.). Col trasporto navale si mettono contempora­neamente in viaggio tre set di merci.