Sinfonia das unidades de controle

Como os músicos de uma orquestra, os componentes eletrônicos de um veículo precisam interagir em perfeita harmonia. No Centro de Integração Eletrônica, mais de 500 colaboradores regem a tecnologia da Porsche do futuro. Um passeio pelo complexo de prédios ultramoderno.

Dois números que impõem respeito: 6.000 funções elétricas e eletrônicas diferentes, que por sua vez são reguladas por até 80 unidades de controle interligadas em rede. Tudo isso é preciso ser administrado atualmente em um Porsche. Mas Uwe Michael, diretor do recém-inaugurado Centro de Integração Eletrônica (EIZ, segundo suas iniciais em alemão), e seus funcionários mantêm o controle de tudo. “Por exemplo, abrir a janela do motorista é uma função elétrica”, afirma o técnico, sorrindo. É claro que os verdadeiros desafios no EIZ vão muito além do perfeito funcionamento de um elevador de vidro controlado eletronicamente.

A marcha triunfal dos auxiliares técnicos acelerou novamente nos últimos anos de modo fulminante. “Para nós desenvolvedores isso significa que temos que dominar a crescente complexidade”, acentua Uwe Michael. A coisa complica quando funções diferentes são demandadas simultaneamente. Por exemplo, quando durante um trajeto a já citada janela do motorista é aberta, e ao mesmo tempo o teto solar é acionado, a rota é calculada e o rádio é ligado. Os sistemas de assistência, que trabalham automaticamente durante o trajeto, juntam-se a isso.

Para que essa atuação permanente da eletrônica funcione no dia a dia, encontra-se no primeiro piso do EIZ a unidade móvel CAN (sigla de “Controller Area Network”). Por trás dela esconde-se um padrão de comunicação no carro. Com muita fantasia, esse somatório de cabos e unidades de controle ornando partes da carroceria lembra um veículo – porém sem rodas, motor e engrenagem. Aqui os técnicos simulam a interação de todos os componentes eletrônicos em todas as variantes possíveis. É preciso realizar mais de 100.000 testes. Antes do teste de longa duração na unidade CAN, cada um dos elementos teve que passar por uma prova de fogo.

Na unidade móvel CAN, todo o grupo deve interagir com perfeição, como em uma orquestra. Cada unidade de controle pode dominar sua tarefa com bravura, como um excelente músico no papel de solista; no entanto, isso revela pouco a respeito do desempenho junto a todos os outros membros da orquestra. Só quando a sinfonia eletrônica das unidades de controle entra em perfeita harmonia é que elas são instaladas no veículo. O sistema da utilização dos dados funciona através de coletores, que também fazem com que o peso da eletrônica fique bem abaixo dos 100 kg. O incessante fluxo de dados exige ao mesmo tempo o máximo de comunicação entre todos os desenvolvedores envolvidos. Para essa comunicação dar certo, todos os especialistas em eletrônica se juntaram sob um mesmo teto no novo EIZ. Os tempos passaram, nos quais os responsáveis pelo desenvolvimento ficavam espalhados por diferentes dependências em Weissach.

A arquitetura do EIZ facilita o intercâmbio permanente entre os técnicos, engenheiros e colaboradores da oficina. O interior do prédio tem forma de “V”, imitando o modelo de processos V da área de desenvolvimento de software. A organização espacial segue o processo de desenvolvimento elétrico-eletrônico de cima para baixo – da ideia em uma folha de papel (ou em um computador) até o componente pronto para o uso. Os locais de trabalho dos cerca de 570 funcionários estão no máximo 30 metros distantes entre si: caminhos curtos para trocas rápidas de ideias, que aproveitam a claridade das iluminadas escadarias no centro do edifício. No planejamento do Centro de Integração Eletrônica, Uwe Michael e seus assistentes fizeram questão de que os arquitetos direcionassem a forma do prédio coerentemente para a interação e a interconexão de técnicos e desenvolvedores. O resultado fala por si.

As vantagens do EIZ já tiveram efeito no sistema de infotainment do 918 Spyder. Para o superesportivo a Porsche desenvolveu pela primeira vez um sistema baseado totalmente na linguagem de programação da web 2.0. “Para isso, os caminhos curtos nos foram de grande ajuda”, afirma Uwe Michael. Essa solução baseada na web pode ser atualizada permanentemente sem grandes esforços. Assim, os proprietários do 918 Spyder tiram proveito imediato dos novos aplicativos. O carro do futuro é conectado e comunica-se com seu entorno – com outros participantes do trânsito e com a casa do motorista. Para Uwe Michael, um dos maiores campos de atuação para a sua equipe nos próximos anos está nesta área da interconexão de dados. Velocidade e complexidade continuam aumentando com isso. Hoje já são transmitidos mais de 10.000 sinais do carro, e com cada nova geração de modelo o número cresce de 40 a 50%.

Enquanto seguimos o diretor do EIZ pelo “seu” prédio, fica cada vez claro que integração é uma chave essencial para o sucesso. “Não desenvolvemos cada unidade de controle nós mesmos. Nossa competência central está principalmente na integração de todas as unidades dentro do veículo”, explica Uwe Michael. A culminação acontece na chamada “praça de integração”: até 80 engenheiros reúnem-se no térreo para vivenciar a sinfonia eletrônica do veículo pronto. Só quando aqui tudo funciona sem problemas é que o projeto recebe luz verde.

No final do passeio, Uwe Michael nos apresenta ainda uma perspectiva do seu trabalho: “No momento estamos trabalhando em faróis adaptáveis a contrastes.” Estes podem deliberadamente iluminar menos objetos que estejam mais próximos do veículo, e iluminar mais fortemente aqueles que estiverem mais longe. A vantagem é uma distribuição de luz bem mais homogênea com menos contrastes. Além disso, o motorista é menos ofuscado por placas de trânsito excessivamente brilhantes. A prerrogativa é um reconhecimento exato dos objetos em volta do veículo, como, por exemplo, através de câmeras processadoras de imagens. Isso ainda são projetos de futuro para a série – mas no EIZ o prédesenvolvimento já é realidade.

Texto Fritz Schwab
Fotos Bernd Kammerer