Central de comando

O volante do 919 Hybrid, o carro de corrida LMP1 da Porsche, é bem mais que um instrumento para dirigir. Ele é o computador pelo qual os pilotos comandam funções extremamente complexas

1 Potência extra para ultrapassagens: neste botão é manifestado o fascínio por propulsão. A palavra mágica se chama “boost”. Quando o piloto aperta o botão vermelho na parte esquerda superior do volante, ele liga o fornecimento de energia elétrica disponível no Porsche 919 Hybrid em suas baterias de íon-lítio refrigeradas a fluido. São várias centenas de cavalos-vapor que amedrontam e explodem de uma vez, pressionando o piloto contra o assento aconcheado, e transformam o protótipo em um veículo com tração nas quatro rodas. O “boost” pode ser dosado a fim de ultrapassar um concorrente, para se livrar de uma fileira lenta ou, no final de uma volta, chegar à velocidade máxima na reta. O regulamento não permite reservar energia para a próxima volta. Quanta potência exatamente é transmitida ao eixo dianteiro ao apertar este botão, é difícil de saber. A energia elétrica é produto tanto da recuperação da energia de frenagem do eixo dianteiro quanto da energia do gás de escape do motor turbo 2.0 de quatro cilindros que movimenta o eixo traseiro.

2 Pré-seleção do balanço de freios: a chave rotativa 2 é responsável pela configuração prévia. Para refinar o ajuste da distribuição das forças de frenagem dos eixos, são utilizados os botões BR- e BR+. A distribuição inicial da força de frenagem entre eixo dianteiro e traseiro é equilibrada, 50% para cada eixo. A aptidão desse pré-ajuste ao circuito em questão depende de suas condições, do tempo, do nível de combustível e dos pneus. O bloqueio de uma das rodas dianteiras na frenagem antes de uma curva seria a evidência de que é necessário regular a distribuição da força de frenagem mais para trás. Marc Lieb o faz dessa maneira: “Eu vou ajustando a força de frenagem para trás até o eixo traseiro ficar com uma sensação nervosa demais, então corrijo um pouco para a frente. Na minha opinião, esta é a configuração ideal para uma desaceleração perfeita e o comportamento adequado da direção.” Os pilotos mudam o balanceamento até mesmo para cada curva. A regra básica é a seguinte: após um trecho de alta velocidade, deve-se pôr mais peso sobre o eixo traseiro antes de uma manobra brusca de frenagem.

3 Aumento do controle da tração traseira: se ao acelerar, as rodas traseiras patinam e a traseira escorrega, então este é o momento de ativar o botão número 3. TR+ significa “traction control rear”, ou seja, controle da tração traseira. Este botão liga a intercepção precoce do sistema eletrônico e uma redução mais acentuada da força motriz sobre o eixo traseiro. Se o piloto sentir que o controle de tração está agindo cedo demais ou com muita intensidade, ele pode ajudar nos botões com o sinal negativo na parte esquerda superior do volante – individualmente para cada eixo. A missão deste ajudante eletrônico é estabilizar a direção ao máximo, a fim de alcançar os melhores tempos de volta e, ao mesmo tempo, minimizar o desgaste dos pneus. Quanto mais desgastados os pneumáticos, mais se deve pressionar TR+ e TF+ (F de “front”). Assim, o nível de aderência cada vez menor dos pneus é equilibrado e o comportamento da direção é estabilizado por certo tempo. O comportamento ideal difere um pouco de piloto para piloto. Personalização com um simples toque de botão.

4 Limitador de velocidade nos boxes: a linha dos boxes do Campeonato Mundial de Endurance da FIA é um local perigoso. A duração das paradas é decisiva para as corridas e a pressão sobre os mecânicos é proporcional. Os carros estão queimando de quentes quando o abastecimento é feito. Para diminuir um pouco os riscos, há um limite de velocidade de 60 km/h. Quem anda acima disso leva uma multa alta. Quem anda abaixo, perde tempo. Para prevenir ambos, a velocidade é regulada eletronicamente. O piloto aperta o botão no lado direito do volante exatamente quando estiver passando sobre a faixa que define o começo da linha dos boxes. Mesmo já pensando na troca de pilotos e usando as luvas, não se deve apertar o botão errado. Uma vez ligado, o limitador continua ativo até ser desligado manualmente. O motor não precisa continuar rodando, a ignição fica ligada durante o pit stop. Ao final da linha dos boxes, o piloto aciona novamente o botão – e arranca a toda velocidade.

5 Seleção da estratégia para carros híbridos: a chave rotativa com a inscrição “Strat” determina o gerenciamento de energia para o funcionamento do motor a combustão. Assim sendo, ele é praticamente o irmão mais velho do botão de “boost”, por meio do qual é fornecido mais potência do motor elétrico. O objetivo estratégico é sempre utilizar o máximo de energia armazenada, sem passar dos limites. O consumo de energia é regulamentado: o Porsche 919 Hybrid só pode retirar desses dois sistemas de recuperação de energia à sua disposição, no máximo, seis megajoules de energia elétrica a cada volta de 13,6 quilômetros do percurso de Le Mans. A energia oriunda da gasolina, contando 139,5 megajoules, corresponde a 4,8 litros de gasolina por volta. O rendimento da energia depende de vários fatores. Em pistas molhadas, o piloto mal consegue utilizar em todas as voltas o montante de energia disponível. Em uma disputa de corrida, por sua vez, a sua estratégia deve garantir o máximo de potência para possibilitar avançadas contra o concorrente.