No tamanho certo

Menos é mais. Quando o menor triunfa sobre o maior, ele conquista todas as simpatias – assim também a Porsche entusiasma seus fãs desde o começo. Mais desempenho com menos cilindrada: este é o tradicional lema da Porsche. Alguns descrevem esta forma de eficiência inteligente da Porsche como “rightsizing”. Um passeio pela história de um fenômeno atual.

Tudo começou com Sascha – o carinhoso apelido russo de Alexander. É assim que os mais íntimos chamavam o conde Alexander Kolowrat-Krakowsky, que é considerado não apenas o fundador da indústria cinematográfica austríaca, mas também aquele que deu a ideia para um pequeno carro de corrida. Um “atleta” que Ferdinand Porsche construiu em 1922 na Austro-Daimler. Ele batizou esse carro com o nome de Sascha em homenagem ao conde.

O carro se tornou o ponto alto de suas atividades como engenheiro-chefe da Austro-Daimler na Áustria. Sobretudo o comando de válvulas impressionou como uma obraprima técnica: devido às duas árvores de cames na parte superior com controle do eixo vertical, o pequeno motor de quatro cilindros gerava vigorosos 45 cv com apenas pouco mais de um litro de cilindrada (1.089 cm³). Um desempenho que acelerava o veículo para além dos 140 quilômetros por hora – um valor excepcional no começo dos anos vinte do século passado.

Com seu peso total de menos de 600 quilogramas, o compacto carro de corrida possuía uma extraordinária relação peso-desempenho. Assim, o Sascha estava perfeitamente adequado para corridas ricas em curvas, como, por exemplo, a importante Targa Florio na Sicília. Em 1922, quatro Saschas da equipe Austro-Daimler participaram da corrida, obtendo uma vitória dupla após 432 quilômetros na categoria de 1,1 litro. Neste evento, os eficientes carros de corrida deixaram para trás a metade de todos os veículos da largada, e dentre eles, alguns carros de corrida com mais de sete litros de cilindrada.

Em 1947, a Porsche demonstrou mais uma vez que um alto desempenho de motor não significa necessariamente uma cilindrada maior. Desta vez, Ferry Porsche atuava no desenvolvimento do Cisitalia Tipo 360. O “atleta” elegante foi montado a pedido de um empresário italiano. E tal como o Sascha, o carro de corrida Cisitalia também estava à frente de seu tempo. Pelo fato de o regulamento do Grand Prix limitar a cilindrada em 1,5 litro para os motores superalimentados, os desenvolvedores da Porsche lançaram mão de todos os recursos da arte da engenharia. O resultado foi um motor de doze cilindros, refrigerado a água com supercompressor, cujas quatro árvores de cames também eram movidas por eixos verticais, tal como no Sascha. O desempenho de motor de 385 cv obtidos a 10.600 rpm era transmitido através de um câmbio sequencial para todas as quatro rodas de propulsão. A Porsche também seguiu o caminho da eficiência no 356 construído paralelamente ao Cisitalia. A primeira série própria de carros de corrida Porsche foi produzida de 1948 a 1954, com um pequeno motor boxer de quatro cilindros e 1,1 litro. A cilindrada só foi sendo aumentada em pequenos passos: para 1.300 cm³ e 1.500 cm³, bem como para 1.600 cm³ em 1955. Também graças a pilotos particulares empenhados, o Porsche 356 se tornou um veículo dominante na categoria de pequena cilindrada de sua época. Nas 24 Horas de Le Mans de 1951, a própria Porsche saiu pela primeira vez na largada com uma equipe de fábrica. O motor de 1.100 cm³ do 356 SL (SL = super leve) fornecia quase 46 cv. Graças aos revestimentos aerodinâmicos, bem como a uma longa desmultiplicação, a velocidade máxima do Porsche 356 com o número de largada 46 era de imponentes 160 km/h. O resultado em Le Mans colocou um ponto de exclamação no mundo do automobilismo. Enfrentando uma forte concorrência, o Gran Turismo de Zuffenhausen arrebatou a vitória de categoria, bem como um notável 20° lugar na classificação total. Esta foi a primeira grande vitória internacional para a Porsche, uma jovem marca naqueles dias.

Com o Tipo 550 Spyder, a Porsche apresentou em 1953 o primeiro carro de corrida puro-sangue. A sua propulsão, conhecida como motor Fuhrmann, é quase tão lendária quanto o próprio veículo. O engenheiro Ernst Fuhrmann utilizou todas as possibilidades da engenharia automotiva moderna no motor de quatro cilindros de liga leve e de 1,5 litro. Os componentes técnicos – quatro árvores de cames na parte superior (com propulsão de eixo vertical), ignição dupla, virabrequim com quatro rolamentos, bem como uma lubrificação por cárter seco de oito litros – resultavam em robustos 110 cv que estavam disponíveis a 7.800 rpm. O grande potencial do motor se mostrou de modo especial em Le Mans em 1954. Um 550 Spyder com uma cilindrada reduzida para 1.100 cm³ deu a largada e obteve a vitória de categoria na classificação de 1,1 litro. Apesar das taxas de desempenho bem inferiores do que constava nos documentos do veículo, o Porsche 550 e seu sucessor, o Porsche 718, estavam sempre vencendo de carros de corrida com cilindradas significativamente maiores, recebendo logo o apelido respeitoso de “giant killer”. A Porsche arrebatou a primeira vitória geral em uma corrida de renome internacional em 1956 com o 550 A, na Targa Florio. O reconhecimento internacional foi ainda maior quando um carro da menor categoria de corrida conseguiu derrotar os participantes visivelmente mais potentes das categorias maiores.

Na década de 1960, as categorias de menor cilindrada eram domínio da marca de Zuffenhausen, sem qualquer exceção. A partir do motor boxer de oito cilindros e 1,5 litro, construído em 1962 para a Fórmula 1, surgiu um motor de dois litros que se tornou o propulsor de corrida mais bem-sucedido de sua época. Este foi utilizado nos carros Tipo 904, 906, 907, 909 e 910. Os carros de corrida da Porsche demonstraram ser quase invencíveis por muitos anos na categoria de esportivos de dois litros, bem como no automobilismo de montanha. Mesmo no embate contra os gigantes de sete litros, o Porsche 910 conseguiu uma vitória quádrupla lendária em 1967, no circuito de Nürburgring. Em 1968, somou-se a vitória tripla do 907 nas 24 Horas de Daytona. A partir de 1966, o título de campeão europeu de corridas de montanha foi concedido três vezes consecutivas a Zuffenhausen.

Na década de 1970, a Porsche prosseguiu com a sua filosofia: em 1974, o 911 Carrera RSR Turbo arrancou na largada em Le Mans com uma cilindrada de apenas 2,1 litros. Ele obteve o segundo lugar, atrás do concorrente Matra MS 670, que tinha um motor de doze cilindros e três litros originário da Fórmula 1. E até conseguiu deixar para trás um destes Matras (3° lugar). No 4° lugar, outro protótipo esportivo puro-sangue, um Gulf-Ford GR 7. O reduzido volume de motor do 911 RSR Turbo foi o resultado de um aspecto desvantajoso para turbomotores que, segundo o regulamento, limitava a cilindrada para 2.142 cm³.

Em 1977, o Porsche 935/2.0 mostrava que também era possível ganhar corridas com uma cilindrada de apenas 1,4 litro. Graças a uma estrutura tubular leve de alumínio, o peso sem carga era de apenas 710 quilogramas. Assim, foi até mesmo necessário acrescentar pesos de chumbo para atingir o peso mínimo permitido. Na traseira do carro de corrida, chamado carinhosamente de “Baby”, estava em ação um motor de seis cilindros reduzido a 1,4 litro, que mobilizava 380 cv graças à superalimentação turbo. A première no circuito de Norisring não foi bem-sucedida. Mas na sua segunda largada no circuito de Hockenreimring, Jacky Ickx desbancou a concorrência com quase um minuto de vantagem. Assim, o “Baby” provou que a Porsche tinha chances de vencer em todas as categorias de cilindrada com o 935. Depois disso, ele foi direto para o Museu da Porsche, onde ocupou seu lugar entre os vitoriosos. A partir de 1982, o Porsche 956 foi um verdadeiro campeão de eficiência. Com superalimentação biturbo e eletrônica digital do motor, o 956 com uma potência de 620 cv tornou-se o carro de corridas mais bem-sucedido de todos os tempos. Seu segredo foi a perfeita interação do monocoque de alumínio, de um motor turbo de 2,65 litros altamente eficiente e de uma aerodinâmica revolucionária.