A arte da redução

Construir um automóvel hoje com a mesma inspiração e com os mesmos ideais de meio século atrás. Será que funciona? Na Porsche, funciona. O resultado é o novo 911 R. Um carro esporte sem floreios.

O Porsche 911 R não faz concessões nos quesitos construção leve, desempenho e paixão. Um veículo com um motor boxer aspirado de quatro litros, câmbio manual (com seis marchas) e a pura vontade de dirigir. Já em 1967, surgiu um Porsche 911 R seguindo esta receita. Ele se tornou o modelo ancestral de todos os RS e RSR que se seguiram. Um veículo quase austero. Dedicado exclusivamente à máxima experiência de direção. E é exatamente nisso que o novo 911 R ainda consegue superá-lo.

Foi a primeira vez que os dois ascetas se encontraram. Quase meio século de história da Porsche, concentrado em dois carros esporte, caracterizado por uma só ideia.

“Meu carro é como uma bailarina”, conta Johan-Frank Dirickx, colecionador belga de Porsche e proprietário de um Porsche 911 R de 1967, um dos únicos 20 exemplares montados. “O R é bem leve, muito forte, incrivelmente veloz e uma maravilha de dirigir”, relata Dirickx. “Você entra na curva, sente como a traseira tende para um lado e aproveita o impulso com o pedal do acelerador. É um drifting perfeito. O carro fica equilibrado de modo genial.”

É assim que Dirickx fala sobre o carro esporte que comprou em 2007 nos EUA. Um exemplar onde os 210 cv do motor boxer de seis cilindros e dois litros têm que lidar com um peso de veículo pouco maior que 800 quilogramas. No novo 911 R, a relação peso-desempenho é bem mais incisiva: o motor boxer de seis cilindros e quatro litros – ou, mais exatamente, o conhecido motor do 911 GT3 RS – desenvolve 500 cv, o peso do 911 R é de 1.370 quilogramas com o tanque cheio e pronto para sair. Nenhum outro modelo da atual série do 911 é mais leve que ele. “Logo ao sair do estacionamento, você já percebe a leveza e agilidade do veículo. Ao dar a partida você ouve a sua força.” É assim que Andreas Preuninger descreve a presença direta que o novo 911 R transmite. Preuninger trabalha no Centro de Desenvolvimento em Weissach, onde é diretor do Departamento de Automobilismo/Veículos GT para as ruas. Ele fala sobre o mais jovem integrante de sua equipe: “O 911 R é um veículo para os sentidos, ele representa a forma mais pura de dirigir e deixa o motorista bem próximo daquilo que está acontecendo. A primeiríssima escolha para admiradores do primeiro modelo do 911.”

Ele também podia usar o carro elegantemente discreto nas ruas, mas para ele isso não tem mais graça. O valor de seu exemplar é avaliado por especialistas em cerca de 3,5 milhões de euros. Com exceção de poucos detalhes, o carro ainda está em estado original e com aproximadamente apenas 40.000 quilômetros rodados – e, mesmo assim, sua história o fez dar uma volta ao mundo. O 911 R de Dirickx foi o exemplar apresentado por Vic Elford na coletiva de imprensa em Hockenheimring, em dezembro de 1967. A Porsche vendeu o carro para um médico italiano na Etiópia, que usou-o durante 25 anos. Em seguida, por duas décadas, ele fez parte do acervo de um colecionador japonês de Porsche antes de dar um “pulinho” na Califórnia e se tornar propriedade de Johan Dirickx. Ele comprou o carro por menos de um sétimo do valor atual. “Por um lado, me alegro pela valorização, por outro, isso afeta a descontração ao dirigi-lo”, comenta Dirickx. “Como é que ainda vou conseguir dirigir um veículo valioso como esse sem ter a sensação de ter sempre que tomar cuidado e de não correr tanto? No encontro supremo com o novo Porsche 911 R, na estrada cheia de curvas do passo de Susten, na Suíça, a bailarina de Dirickx pôde voltar a dançar nas pistas livres. Os Alpes de três mil metros de altitude ao redor ecoavam o som uivante dos motores boxer em dueto, quando o antigo 911 R e sua nova versão aceleravam ruidosamente pelas curvas extremamente fechadas. Estradas alpinas ricas em curvas são o território perfeito para o carro”, afirma Preuninger, da Porsche. Isso também se deve ao fato de o ajuste do chassi ter sido feito em muitos milhares de quilômetros de teste nos Pirineus e na região da Apúlia, no sul da Itália.

E o tempo de volta em Nordschleife de Nürburgring? “Nós não o cronometramos, pois não fizemos o carro para circuitos”, explica Preuninger. Neste ínterim, existem de fato inúmeros sistemas high-tech que tornam um carro mais veloz na pista de corrida, mas que também aumentam seu peso. Tais componentes estavam fora de cogitação para o 911 R, como, por exemplo, um sistema de embreagem dupla (PDK) extremamente veloz. Os puristas vão vibrar, pois que importância têm alguns décimos de segundos em comparação com o prazer de poder mudar a marcha com a própria mão? Para tal, o carro recebeu um câmbio manual de seis marchas completamente reajustado. Sob consulta – algo que Preuninger recomenda muito – a Porsche equipa o 911 R adicionalmente com um volante de motor monomassa no virabrequim, em vez de um volante bimassa convencional. Isso dá um caráter um pouco mais impetuoso à linha de transmissão e economiza outros cinco quilogramas. Além do maior prazer na direção através do câmbio manual, ao mesmo tempo o novo câmbio também minimiza as perdas na propulsão. Ou seja, chega mais força no eixo traseiro. Traduzindo na linguagem do jogo de cartas “Super Trunfo”, isso significa para o Porsche 911 R: “Velocidade máxima: 323 km/h.” Preuninger ainda complementa que os dados oficiais ainda são “bem comedidos”. A elevada velocidade máxima foi um enorme desafio para os engenheiros de aerodinâmica. Pois o novo 911 R – tal como sua referência de 1967 – deveria se apresentar de modo discreto, mas soberano. Ou seja, sem um aerofólio largo e fixo. O carro possui somente o aerofólio traseiro que se eleva, típico do Carrera, e a carroceria otimizada nos mínimos detalhes. Esta foi modelada em inúmeras horas de trabalho minucioso no túnel de vento, garantindo assim uma aderência suficiente em qualquer situação para que o veículo se mantenha de forma precisa na sua rota.