最高机密

作为对超前理念和技术灵感的实物化，原型车不可或缺，其本身也属于最高机密。它们或超越时代，或干脆过于大胆，但绝非毫无用处。凝结在每一辆 Porsche 身上的创造精神，令技术与艺术的首次共生成为可能。尽管并非每一款原型车都会发展成标准车型，但它们却在通往未来的道路上迈出了坚实的第一步。

Porsche 924

世界纪录之车：1976 年，Porsche 凭借着 924 跨入了一个全新的领域。作为对能源危机恰逢其时的回应，Porsche 计划推出一款价格诱人、效率卓越的四缸跑车，以吸引新的客户。在市场营销策略上，Porsche 本想独辟蹊径，以“最高时速纪录之旅”为亮点推出这一入门级车型。最初的计划是以 250 km／h 以上的平均时速完成 10,000 多英里的行程。为了达成这一目标，专为长途纪录优化的 Porsche 924 应运而生。最终的研发成果也令人惊叹：与标准的 92  kW（125 马力）发动机相比，配备了涡轮增压器的四缸发动机，输出功率达到了 184  kW（250 马力），并借此创下一项世界纪录。除此之外，该原型车的空气动力性能也同样令人瞩目。在经过了大量的风洞测试后，其风阻系数最终达到了卓越的 0.268，它的最高时速也因此达到了惊人的 280 km／h。按照原计划，纪录之旅将于 1977 年 7 月进行。然而就在开始前不久，这项尝试却因策略原因被终止。就这样，这辆史上最快的 924 与纳尔多（Nardò）环形高速赛道失之交臂，转而驶入了不久前刚刚落成的 Porsche 博物馆。

年份：1976 年／1977 年
发动机：四缸涡轮增压
排量：1,984 cm³
功率：184 kW (250 马力)
净重：980 kg
最高时速：280 km/h

Porsche 984

双座跑车课题：作为一项针对未来汽车概念而提出的研究课题，Porsche 魏斯阿赫研发中心曾经在 1984 至 1987 年间研制了一款紧凑、轻质、符合空气动力学的跑车。该项目的灵感来自以前一项为西班牙品牌西亚特（Seat）所做的开发任务。作为一辆 40,000 德国马克价格区间的小型低价跑车，Porsche 984 的销售对象应该是年轻、运动型的客户群体。值得一提的是，该项目的研发目标重点在于通过低行驶阻力来实现动态驾驶特性，而不是传统的依靠提升发动机功率。此外，极低的油耗同样被列为开发目标之一。结合风冷两升四缸水平对置后置发动机，以及 88  kW（120 马力）至 110  kW（150 马力）输出功率的驱动概念，更加凸显这一车型在技术上的独立性。该开发规划还包括一款采用创新折叠硬顶的敞篷跑车，以及一款为赛车运动设计的四轮驱动型号。然而，1987 年美元暴跌引发了销售危机，最终导致 984 项目提前终止。

年份：1984 年 - 1987 年
发动机：四缸水平对置
排量：1,984 cm
功率：99 kW (135 马力)
净重：880 kg
最高时速：220 km/h

课题 995 车型

客车研究：受联邦研究与技术部委托，Porsche 在 1978 至 1979 年间就未来跑车制造这一课题制订了一套详细概念。与此相关的四座车课题 995 车型，在研发重点上尤其注重油耗、安全以及噪音排放。魏斯阿赫的工程师们将 一辆 Porsche 928 作为研究原型车的技术基础。该项课题的独特之处还包括一套配合两款低油耗汽油发动机工作的五档双离合变速箱。按照最初的设计构想，可选的两款发动机，一款为配有自动气缸切断功能的高压缩三升 V8 发动机，另一款为 2.2 升四气门四缸发动机。电子控制的双离合变速箱确保在档位切换过程中无需松开油门踏板，从而令驱动系统的高效性得到进一步提升。结合轻质、空气动力铝制车身，整车的预估油耗低于每百公里九升。除了丰富的被动安全配套措施外，配有防抱死制动系统的优化底盘还进一步提升了主动驾驶安全性。

年份：1978 年／1979 年
发动机：V8 发动机
排量：3,000 cm³
功率：96 kW (130 马力)
净重：1,290 kg
最高时速：200 km/h

Porsche 959

空气动力学课题 C29：Porsche 在 1983 年的法兰克福车展上推出了一款高性能汽车，并希望借此向世人展现该品牌卓越的创新能力。这一车型的最初起源，就是所谓的“B 组课题”。1985 年后，该课题下的原型车已经发展到可以量产的水平，并最终被冠以 Porsche 959 之名，由此也展现了企业无与伦比的技术实力。新车型采用了一台配有水冷气缸盖和双涡轮二级增压的水平对置发动机，在 331  kW（450 马力）的动力驱动下，车速可以轻松突破 300 km／h。电子控制底盘、程控四轮驱动以及空气动力优化车身，所有这些技术后来都逐渐成为流行趋势，且被应用在 Porsche 新一代的跑车上。作为 Porsche 959 的前身，959 C29 车型的面世，正式宣告了这一雄心勃勃项目的正式启动。1982 年，技术人员对这一车型进行了大量的风洞试验，并在无升力伴随的条件下将其风阻系数降低到极低的 0.31。此外，C29 车型还拥有许多特别之处，包括内置到蒙皮内的尾翼，挡风玻璃到 A 柱的平滑过渡，以及符合空气动力学的塑料车底护板。

年份：1982 年
发动机：六缸水平对置双涡轮
排量：2,849 cm³
功率：331 kW (450 马力)
净重：1,450 kg
最高时速：315 km/h

Porsche 989

课题：80 年代末的 Porsche 正处在经济衰退期。1988 年底，Porsche 决定开发一个以 989 为项目代号的全新车系。按照最初的设想，这款配备 V8 前置发动机及后轮驱动的大型运动轿车，将最迟于 1995 年 上市，并作为“家庭跑车”或者“两人以上的 Porsche”开辟全新的市场份额。然而仅在项目的第一阶段，研发费用就因四门车型的技术难度而猛涨到惊人的数字， 并导致原定的低于 10 万德国马克的售价难以维持。考虑到最终的价格核算将超过 15 万德国马克，并且每年 15,000 辆的预期销售量甚至有可能无法收回成本，监事会于 1991 年终止了这个项目。尽管如此，此前投入的工作却并非毫无收获。这一项目中的许多想法和详细的解决方案，最终都在未来的 Porsche 车型上找到了自己的归宿，911 车型 996 便是其中一例。

年份：1991 年
发动机：V8 发动机
排量：4,200 cm³
功率：257 kW (350 马力)
净重：1,572 kg
最高时速：279 km/h

Porsche 博物馆“项目：机密！”特展
2014 年 9 月 17 日至 2015 年 1 月 11 日，Porsche 博物馆将举办“项目：机密！”特别展，以向观众展示过去几十年里从未付诸实施的研究课题、未知的研究用车以及带有伪装的 Porsche 原型车。届时参观者将欣赏到总计 14 辆汽车、由 Porsche 档案馆提供的小件展品以及众多试验影片。

欣赏与感受

无论是驾驶性能、空气动力学，或者是事故经过，Porsche 都可以将它们在屏幕上细致入微地表现出来——这完全得益于最现代的计算机仿真技术。作为综合车辆研发、 试验、质量负责人，乌韦•施耐德（Uwe Schneider）向我们解释为什么真正的原型车仍然拥有广阔的前景，并阐明数字与真实试验之间的智能互动。

施耐德先生，为什么在计算机仿真技术不断进步的时代，仍然存在着真正可以驾驶的原型车？
没有数字工具介入的汽车研发在今天是不可想象的。它为我们的整个研发过程节省了大量时间。我们不仅可以在计算机上成功地模拟每一个组件，还可以在屏幕上对这些组件进行破坏性测试。不过，要对真实的汽车做出准确的评估，仍然离不开驾驶测试，即便在未来也是如此。

也就是说碰撞测试中的假人们还不能提前退休？
是的，在这一点上我不得不令您失望了。我们还必须考虑汽车结构日益增加的复杂性。你可以想象一下，仅仅是驱动和底盘就存在着多少差异，再加上越来越多的辅助系统，别忘了还有“联网汽车”这一宏大的未来课题。为了能够开发所有这些系统并保证其安全性，原型车的实际需求量也许还会增加。

也许？
对，借助计算机模拟，我们至少可以将硬件、也就是真实原型车的投入维持在恒定数量。模拟具有不可估量的优势，我们只需一次性建造原型车的数字模型，就可在以后任意多次地使用它。通过这一方式，受测组件在最终生产前就已经拥有极高的成熟度。这意味着在研发过程中对时间和费用的巨大节约。

所以说软件与硬件的对立其实仅仅是表面上的？
这最终取决于数字原型与实物原型的智能互动。举例来说，超级跑车 918 Spyder 曾经创下的研发时间纪录，正是通过这一方式才得以实现。然而仿真也有其自身的局限性。只有在一辆实物原型车上，我们才能观察到车辆在真实条件下的反应。这里谈到的真实条件，对于每辆 Porsche 原型车而言，既包括极端环境，也包括赛道。每一辆 Porsche 都要在真正的柏油路上完成强度测试。最后我们还要看它们在纽柏格林赛道的圈数表现。当然，每辆原型车还必须通过耐久性测试。如果想要了解车辆在真实街道及测试场地行驶 15 万公里后的磨损状况，目前还没有什么好的仿真可以做到。

您在新车系 Macan 的研发过程中使用了几辆原型车？
我们在 Macan 研发项目中总共投入了大约 190 辆原型车。取决于从标准组件中选取的部件数量，以及车辆的革新程度，这一数字可能还会上下浮动。

对于研发人员来说，驾驶者的主观感受是否依然重要？
这是肯定的。最终人们还是要在实际中一点点领略跑车的迷人之处。这对研发人员和每一位 Porsche 拥有者来说是一样的。为了判断、体验跑车的功能性及美观性是否合乎要求，他们必须坐到原型车里亲自去感受。这简直就是研发人员工作的一部分。

作者 Dieter Landenberger
摄影 Rafael Krötz