主动取代被动

全新保时捷 Panamera 的后桥也能转向。

领导非常直接，他说往哪走，就得往哪走，所有人都得听他的话。而在一部车的底盘结构里，前桥的转向系统就是发号施令的头儿，它毫无异议地彻底执行从驾驶者那儿接收到的指令。保时捷全新高性能轿跑车就是能将这个特性发挥到淋漓尽致：在魏斯阿赫的保时捷研发人员，让新车款的转向系统反应更直接，比没有后桥转向系统的 Panamera 快上百分之十，当车辆在高速挑战每种路况时，都能展现更高的灵活度。

一般来说，这样的底盘设计会有一个缺陷——即使是最微小的方向盘动作，转向系统都会立即做出反应，因此在车速较高时，往往会变得过于敏感紧张。然而，在 Panamera 身上看不到这个现象。因为前桥总司令会指挥它的助手——后桥转向系统予以协助。当车速超过 70 km/h 时，后桥转向系统会让后轮朝与前轮相同的方向转动，只是最大转动角度会比前轮小 1.5 度。如此细微的差异却有极大的作用，因为这样能虚拟延长这辆轿跑车的轴距，让车辆在高速变换车道时有更稳定的表现；而在直线行驶时，后桥转向系统也能使车身保持更加平稳，保时捷的工程师们称之为“低偏航惯量”。

然而，这个助手的任务可不止如此：这部强劲无比的 Panamera 当然也可以低速行进。这时候，操控性至关重要，例如在驻车过程中，后桥转向系统会让后轮以不超过 2.8 度的角度朝与前轮相反的方向转动，如此可虚拟缩短轴距，让转弯直径缩小最多达 60 cm，进而使驻车操控过程更轻松优雅。大大提升了汽车在低速行驶时的灵敏性。

在保时捷的世界里，后轮转向系统并非是最近开发出的创新，而是早在 911 车型就已发扬光大。Panamera 所搭载的系统，是针对该车型经过特别调校而成，与 911 车型的不同之处，在于 Panamera 并非采用两组所谓的独立调节器，而改为采用一个中央执行器。这个执行器直接位于后桥前方与差速锁相同高度之处，将电力脉冲转换为机械动作，并利用两端以转向横拉杆连接车轮架的转向轴来实现转向。

与机械连接同样重要的，是与车辆的电子连接。中央执行器里的一个控制器会持续地与其他控制单元交换例如车速、方向盘角度，或是纵向或横向加速度等信息。控制器会利用收到的信号，在毫秒之内计算出最佳的后轮转向角度。值得一提的是，如果驾驶者正在刻意施展漂移本领时，系统甚至也能够辨识出来，进而减少介入控制。现今技术中，电子系统无所不在，但是，在一部保时捷里，真正的首脑还是坐在方向盘后的驾驶者。若他要让车尾轻松跟上，那也只是易如反掌之事。

作者 Johannes Winterhagen
插图 ROCKET & WINK