Der Motorsport-Weltverband in Paris formuliert für Sport-Prototypen-Rennen das Reglement der Gruppe C. Dieses Sportwagen-Reglement bleibt bis 1992 bestehen. Der internationale Motorsport ist in drei übersichtliche Kategorien unterteilt: die Gruppe A (seriennah), die Gruppe B (stark verbessert) und die Gruppe C (kaum Beschränkungen, Prototypen).

Die Ära der Gruppe C wird zu einer Zeit der größten Motorsport-Erfolge für Porsche. Mit den Typen 956 (1982-1984) und 962 (1985-1989) – sie entstehen sämtlich unter Projektleiter Norbert Singer - gewinnt Porsche fünf Team-, Hersteller-, und Fahrerweltmeisterschaften. Sechs Le Mans-Siege gehen auf das Konto dieser Sportwagen.

Zunächst ist 1982 als Erprobungsjahr für den 956 vorgesehen. In der Hand von Jacky Ickx und Jochen Mass sowie Derek Bell und Vern Schuppan entpuppt sich der Sportwagen aber als Siegertyp, mit dem Porsche auf Anhieb die Marken-WM gewinnt und Ickx seine erste Sportwagen-Fahrerweltmeisterschaft holt. Unvergessen ist Ickx‘ Endspurt zu Sieg und WM-Titel in Brands Hatch, wo er in der letzten Stunde den mit fast einer Runde führenden Riccardo Patrese einholt.

Beim 24 Stunden Rennen von Le Mans fahren die 956 zu einem Dreifachsieg. Ickx/Bell (Chassis 002) gewinnen vor Mass/Schuppan (Chassis 003) und Haywood/Holbert (Chassis 004). Ickx/Bell brechen auf dem Weg zu ihrem Le Mans-Erfolg trotz vom Reglement limitierten Benzins ihren eigenen Distanzrekord aus dem Vorjahr und legen 4.899,086 Kilometer zurück. Der 956 mit Startnummer eins erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 205 km/h und verbraucht auf 100 Kilometer 47,79 Liter. Porsche Kunden machen mit ihren Siegen in allen Klassen den Erfolg perfekt.

Die Deutsche Rennsport Meisterschaft sichert sich Bob Wollek auf einem Porsche 936C des Joest-Teams mit drei Siegen vor Rolf Stommelen, der - wie sein Gegner aus dem Elsass - zunächst auf einen 936 vertraut, um im Laufe der Saison auf Gruppe-C-Sportwagen umzusteigen.

In den USA gewinnt Porsche Pilot John Paul jr. die IMSA Meisterschaft mit neun Siegen und zwei zweiten Plätzen bei zwölf Rennen. Seine Erfolge, die der Amerikaner auf einem 935 sammelt, bescheren Porsche die Marken-Trophäe. Ebenfalls auf 935 vertraut John Paul, sr. – und holt die IMSA Endurance Meisterschaft.

Ex-Formel 1-Weltmeister Alan Jones fährt in der Sport Sedan Meisterschaft seines Heimatlandes Australien einen 935, gewinnt neun von neun Rennen und damit die Meisterschaft. In Belgien kann Marc Duez auf einem 911 SC die nationale Rallyemeisterschaft für sich entscheiden. Der 911 Turbo der deutschen Privatfahrer Georg Memminger und Fritz Müller erweist sich bei den Rennen um den FIA Cup für Gruppe-B-Produktionswagen als unschlagbar, und in Frankreich holt Jacques Guillot, ebenfalls auf einem Turbo, die FIA Berg Europameisterschaft.

Am 18. Dezember läuft der 1,5-Liter-Sechszylinder-Doppelturbo-Motor mit der internen Bezeichnung TTE-PO1 erstmals auf dem Prüfstand, der in der Formel 1 in den kommenden Jahren als TAG Turbo – made by Porsche im Einsatz sein wird.

Bob Wollek erhält nach seinen Erfolgen in der Deutschen Rennsport Meisterschaft (DRM), der Marken-Weltmeisterschaft, der IMSA und der Interserie den Porsche Cup 1982.

Es ist Juni 1981, als Weissach grünes Licht für die Konstruktion eines zweisitzigen Rennsportwagens nach den Regeln der Gruppe C erhält. Im August arbeitet Norbert Singer mit dem ersten 1:5-Modell im Windkanal. Am 27. März 1982 fährt Jürgen Barth den Wagen mit Chassisnummer 001 erstmals auf der Strecke in Weissach.

Das Reglement beschränkt den Treibstoffverbrauch, zugleich ist Abtrieb ein entscheidendes Thema, womit die Aerodynamik mehr denn je die Konzeption mitbestimmt. Der 956 entwickelt dank speziell geformter Luftführungen einen Unterdruck am Wagenboden, den „aerodynamischen Bodeneffekt“. Obwohl seitliche Abdichtungen zur Fahrbahnoberfläche, die in der Formel 1 Gebrauch finden, in der Gruppe C verboten sind, erreicht der neue Porsche bislang bei Sportwagen für unmöglich gehaltene Kurvengeschwindigkeiten. Als Top-Geschwindigkeit auf der Mulsanne-Geraden peilt Porsche 350 km/h an.

Das Reglement schreibt das Verhältnis von Gesamtlänge zu Radstand vor, um exzessive Langheck-Konstruktionen zu vermeiden. Porsche wählt deshalb für den 956 einen Radstand von 265 cm (917: 230 cm) – den längsten Radstand aller bislang da gewesenen Renn Porsche.

Der 956 verfügt über ein Monocoque-Chassis aus Dur-Aluminiumblechen. Es ist das erste Mal, dass bei Porsche diese Bauweise Verwendung findet. Sämtliche Fahrwerksteile – von denen nur die unteren Querlenker im Luftstrom liegen – sind den hohen Belastungen durch den starken Abtrieb angepasst.

Das vollsynchronisierte Fünfgang-Getriebe ist vollkommen neu.

In puncto Motor setzt Porsche zunächst auf Bewährtes. Der 2,65-Liter-6-Zylinder-Boxer mit Doppelturbo-Aufladung trieb bereits den 936 im Vorjahr zum Sieg in Le Mans. Bei rund 635 PS (8.000 U/min) und einem reglementsbedingten Fahrzeug-Gewicht von ca. 800 Kilogramm ergibt sich ein Leistungsgewicht von 1,35 Kilogramm pro PS.

Bei Porsche werden bis 1984 insgesamt 28 Fahrzeuge vom Typ 956 entstehen.

Technische Daten
Motor:	Sechszylinder-Vierventil-Turbomotor (Boxer), luftgekühlte Zylinder, wassergekühlte Zylinderköpfe, vier obenliegende Nockenwellen mit Steuerradantrieb
Leistung:	620 PS bei 8.200 U/min
Hubraum:	2.649 ccm
Kraftstoffanlage:	Vollelektronisches leistungsoptimales Bosch-Kraftstoffeinspritzsystem, 99-Liter-Kraftstoff-Sicherheitstank
Kraftübertragung:	Fünfgang-Getriebe, Einscheiben-Trockenkupplung
Fahrgestell:	Aluminium-Monocoque mit Kunststoffkarosserie, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern mit zwei Bremszangen pro Rad, innenbelüftete Zweikreis-Scheibenbremsen
Maße und Gewicht:	Radstand 2.650 mm Länge 4.800 mm Breite 2.000 mm Gewicht 820 kg
Fahrleistung:	Höchstgeschwindigkeit über 350 km/h
Fahrgestell-Nr. des Museumsfahrzeugs:	956 002