Porsche - En la cumbre
En la cumbre
 

En la cumbre

Hans Herrmann, de 86 años, y Richard Attwood, de 74 años, celebraron en 1970 el primer triunfo de Porsche en Le Mans con el 917. Romain Dumas, de 36 años, y Timo Bernhard de 33 años, que participarán en 2014 con Porsche, se inscribieron en 2010 en la lista de las victorias generales con Audi

Es un encuentro muy especial: cuatro ganadores de Le Mans compartiendo mesa. El periodo de 40 años entre los éxitos de 1970 y 2010 ofrece muchos temas de conversación sobre técnica y táctica, sensación y peligro, placer y deporte.

Romain Dumas: Hans, haber competido en Le Mans en los setenta debe haber sido una aventura. Yo respeto esos coches antiguos. Seguro que eran difíciles de dominar. En aquella época el piloto conducía en otras condiciones y estaba solo. Hoy en día, a cambio, las condiciones son mucho más variadas. Los bólidos se manejan a un nivel técnico superior y en la cabina el conductor tiene que reaccionar de forma multifuncional.

Timo Bernhard: También teníais más tranquilidad y libertad en el automóvil y podíais conducir como creíais más conveniente. Casi no había comunicación con los boxes. Hoy las proporciones son muy diferentes. Tenemos más de 20 interruptores en el volante y estamos en contacto permanente con los boxes.

Hans Herrmann: Yo me volvería loco con tanto interruptor.

Bernhard: ¿De verdad que nadie se inmiscuía?

Herrmann: Teníamos más influencia y no recibíamos instrucciones. Técnicamente no era posible. Debíamos guiarnos por nuestras propias sensaciones y repartirnos la carrera. Un buen ejemplo es Le Mans 1969. En nuestra lucha por la primera posición Jacky Ickx en el Ford GT40 y yo nos habíamos estado adelantando mutuamente dos o tres veces por vuelta en la última hora de carrera. Mis pastillas de freno delanteras ya estaban tocando metal. Tendría que haber ido a los boxes, el tercero estaba dos vueltas por detrás. La decisión era únicamente mía. Creí que Jacky también podría tener algún problema. Por eso no gané.

Richard Attwood: En nuestro caso la dirección del equipo no tenía ninguna idea de lo que hacíamos allí afuera.

Bernhard: Hoy en día son los boxes los que deciden la estrategia y el piloto es transparente. La telemetría controla de forma permanente el automóvil. Después de un cambio sustancial se nos pregunta: ‹¿Cómo ha ido?›. Es absolutamente importante tener la sensación del vehículo. Nuestras respuestas se verifican luego.

Herrmann: Tenéis que soportar mucha presión.

Dumas: Bueno, no sé. Vosotros fuisteis a Le Mans en 1970 a por la primera victoria general para Porsche ¡A eso le llamo yo estar bajo presión! Pero el piloto tenía el control. Lo que él dijera sobre el automóvil, era cosa hecha.

Herrmann: Yo, como he dicho, no me aclararía con los interruptores. Pero hay otros avances técnicos que os envidio. Empezando por el mono de carreras o las instalaciones de seguridad, por ejemplo. A menudo me preguntan: ‹¿Competirías ahora?› Y contesto: ¡Ahora mismo! Pues hay mucho dinero en juego y poco riesgo. Antes, en la salida, uno pensaba: ¿A quién le tocará hoy?

Dumas: No se trata del dinero, el deporte del automovilismo es pasión. Algunos incluso pagan por participar.

«Hay muchas cosas que no pueden compararse. Cambiar de marchas, pilotar, frenar, antes era mucho más cansado. Pero vosotros tenéis que soportar una fuerza centrífuga mucho mayor». Richard Attwood

Attwood: Claro que en nuestra época era más peligroso, empezando por el circuito. Hoy hay chicanas, muros de contención, zonas de escape. Pero para mí y para los de mi época la construcción de chicanas en Mulsanne fue el fin de Le Mans. Esta larga recta, ¡era la que daba significado a la carrera! Durante 50 segundos tenías tiempo de relajarte, aunque parezca una locura a una velocidad de 340 km/h.

Dumas: Yo tengo el mayor respeto por los pilotos de esa época. Hoy tenemos carrocerías y cascos de carbono, HANS [Head and Neck Support] y cinturones. Con los bólidos de los años setenta lamentablemente era normal que de vez en cuando muriera algún piloto en las carreras. En general creo que el carácter de la competición ha cambiado mucho desde que hace doce años participé por primera vez. Entretanto se conduce durante 24 horas en sprint, siempre con la presión de la victoria. Es como si estuviéramos compitiendo varias carreras de Fórmula 1, una tras otra. Creo que los accidentes de prototipos de los últimos años se deben a que siempre se aprovecha hasta el último perfil de los neumáticos.

Bernhard: No sólo los automóviles corren al límite, nosotros también. ¿Y vosotros? ¿También teníais entrenadores y masajistas? (carcajadas)

Attwood: Nada de eso. Ni nadie que nos dijera qué debíamos comer. Cómo nos preparábamos era nuestro asunto. Simplemente intentábamos llegar lo más en forma posible para poder hacer bien nuestro trabajo.

Herrmann: En Stuttgart yo me entrenaba en un club de boxeo, la reacción y la rapidez eran muy importantes. Pero también había pilotos que no hacían absolutamente nada. En conjunto todo era muy primitivo. Nos cambiábamos en el camión, y cuando la ropa estaba empapada uno de los montadores intentaba secarla con un calefactor.

Dumas: Antes se pilotaba de dos en dos. Eso sería ahora una locura. Pilotamos en sprint durante tres horas y media y nos quedamos hechos polvo. Luego nos vamos al fisioterapeuta o al masajista. Y practicamos mucho deporte. Antes de la carrera hay un control de la forma física, en invierno dos semanas de entrenamiento. Y yo una vez al año corro una maratón.

Attwood: Hay muchas cosas que no pueden compararse. Cambiar de marchas, pilotar, frenar, antes era mucho más cansado. Pero los jóvenes de ahora estáis más en forma. Para mí es inconcebible cuánta fuerza centrífuga tenéis que soportar. ¡Hasta 4 g! Para nosotros el máximo era 1 g.

Bernhard: Como tenemos una mayor carga aerodinámica y los alerones, se consigue una aceleración lateral considerablemente elevada, lo que representa un aumento de la carga sobre todo para la nuca. En cambio, las rectas son casi un descanso. Nuestro bólido vencedor de 2010 registró una velocidad máxima de 335 km/h. Pero gracias a la carga aerodinámica hacía poco ruido. En las largas rectas no notábamos a qué velocidad íbamos.

Herrmann: Era difícil mantener los automóviles en la calzada. La influencia del viento era extrema. Justo antes de frenar en la larga recta para tomar la curva de Mulsanne hay un ligero giro a la derecha. Ahí podíamos apretar el acelerador siempre con la condición de que el viento nos permitiera mantenernos a la izquierda de la pista. Nuestro lema era: no arriesgarse y dar gas. Parece raro, pero al soltar el acelerador el automóvil se quedaba totalmente en silencio. No hay que olvidar que conducíamos a velocidades escalofriantes. En 1970 en la recta de Mulsanne se podía llegar a 384 km/h. Pero la velocidad máxima en la carrera era de 340 km/h. Teníamos que resistir 24 horas.

Bernhard: ¿Con qué frecuencia teníais que cambiar los frenos durante la carrera?

Herrmann: No lo recuerdo muy bien. Pero seguramente las pastillas de freno delanteras se cambiaban alguna vez.

Bernhard: Los actuales frenos de carbono ya no hay que cambiarlos. No se trata sólo de frenar bien en las curvas, también hay que tener en cuenta a los queridos competidores…

Herrmann: La diferencia entre nosotros y los más lentos era en las rectas de casi 100 km/h. Eso era muy peligroso, sobre todo por la noche, con lluvia o niebla, cuando no se veía qué coche tenías delante para adelantar.

Bernhard: Cuando alguno me llama la atención, les digo en seguida a mis compañeros de equipo: cuidado con el coche azul-amarillo, el piloto no parece tener mucha rutina. Eso te puede ayudar a superar la carrera. En Le Mans hay que tener espíritu de equipo. ¿Vosotros os advertíais unos a otros?

Herrmann: No. En el circuito cada uno tenía que valorar su propia situación. Pero como en 1970 ya tenía mucha experiencia en Le Mans, le aconsejé a Richard que fuera prudente al principio. Deja primero que corran los demás, le dije. No obstante, hay que ser rápido. Pero vigilábamos con los frenos, con el motor, con las revoluciones. Probablemente el consejo surtió efecto. Ganamos. Y luego el clima. En Le Mans suele llover. ¡Eso saca de quicio!

«Teníais malos neumáticos, automóviles con mucha potencia y poco control de tracción. Hoy el asfalto es mejor, tenemos buenos neumáticos y buenos limpiaparabrisas». Romain Dumas

Dumas: Eso lo puedo corroborar. Y para vosotros las condiciones todavía eran más decisivas. A diferencia de nosotros teníais malos neumáticos, automóviles con mucha potencia y poco control de tracción. Nosotros somos afortunados, el asfalto es mejor, tenemos buen material neumático y buenos limpiaparabrisas. ¡Antes era una locura con la lluvia! ¿¡Ya 340 km/h!?

Attwood: 340 km/h era imposible, claro. Cuando llovía mucho algunas veces simplemente conducíamos despacio. Teníamos que adaptarnos a las circunstancias, de otro modo perdíamos el control. Y a falta de muros de contención acababas directamente en el campo.

Dumas: Me imagino que en aquella época el ambiente sería muy diferente. Se ve en las fotografías que los espectadores estaban por todas partes. Hoy, incluso cuando has ganado en varias ocasiones en Le Mans necesitas una acreditación y tienes que pasar por cinco controles. No obstante: se disfruta muchísimo.

Bernhard: Oh sí, es una carrera increíble. Para mí Le Mans es un lugar mágico en el que se encuentran por una parte historia y tradición y por otra la tecnología híbrida más moderna de nuestros bólidos. Una mezcla fabulosa que también admiran los fans. Nos lo muestran los espectadores. Le Mans es el Wimbledon del automovilismo. Para mí es un honor competir allí.

Attwood: Le Mans es y será siempre muy especial. Esta carrera es un acontecimiento mundial.

Registrado por: Eva-Maria Burkhardt
Fotografía: Rafael Krötz