从赛道到街道

将赛车技术转换并应用到量产车上，是保时捷坚守的传统——为此， 《Christophorus》特甄选出七款经典范例。

1953 中置发动机
550 Spyder > 904

在 356 投产两年后，保时捷于 1952 年决定进军赛车领域。工程师们开始全身心投入到拥有铝合金车身的 Spyder 的设计工作。气冷水平对置四缸发动机构成了这款 550 Spyder （见上图）的核心，并作为中置发动机被安放在后轴之前。四个顶置凸轮轴由主轴控制。这款以其设计师命名的富尔曼（Fuhrmann）发动机让 550 Spyder 驾驶起来尤为轻巧灵动。81 kW（100 马力）的功率不仅让它达到 220 km/h 的最高车速，更使它在 1953 年的纽伯格林赛道上所向披靡，并最终一举夺魁。十年后，少量投产的 904 Carrera GTS 沿袭了该驱动方案。

1969 至 1976 年期间，保时捷 914 以实际表现证明：中置发动机跑车虽略显功率不足，却能带来十足的驾驶乐趣。发布于 1996 年的保时捷 Boxster 也延续这一 DNA，中置水平对置发动机和敞篷双座便是它的标志。

1969 主动式空气动力
917 > 911 Carrera

保时捷 917 在 1969 年掀开了空气动力学的新篇章。当时有两个版本的 12 缸跑车面世：适合高速行驶且能有效降低空气阻力的长尾版以及适宜于弯道且能抑制上升力的短尾版。为了进一步减少尾部的升力，尾部更配置了可调节尾板，通过一个传动杆同车轮悬挂系统相连接。 在驶入弯道时，弯道内侧后轮上方的尾板会滑出，由此加强车轮负荷和稳定性，这也是保时捷在主动式空气动力领域迈出的第一步。1988 年该尾板以后扰流板的形式应用在量产的 911 Carrera（964， 见上图）中，当时速达到 80  km/h 时它将自动从发动机罩中伸出。

该方案在 911 上延续至今，去年推出的拥有保时捷主动空气动力学系统（PAA）的新款 911 Turbo 依然采用可调式前扰流板和后扰流板。

1972 搭载旁通阀的 Turbo
917/10 > 911 Turbo

为了迎战美加挑战杯（Canadian American Challenge Cup），保时捷于 1972 年基于 917 Coupé 设计出了敞篷的 Spyder。由于 917/10（见下图）要应对高功率和大排量的竞争，保时捷特为其研发了一款功率为 625  kW （850 马力）的 12 缸涡轮发动机。为保证这款发动机的压力在极端的负荷和转数变化情况下也能控制得宜，保时捷工程师决定采用在排气侧增加增压压力的方案，以替代传统的进气侧控制调节。多余的压力将通过增压机旁边的旁通阀排出。在新发动机的强力支持下，917/10 摘得了美加挑战杯的桂冠。而该涡轮技术也很快应用在了量产车上：1973 年 911 Turbo（930） 原型车在 IAA 车展上受到人们的追捧，一年后量产车正式面世。拥有三升水平对置发动机（191 kW/260 马力） 的 911 Turbo 被誉为世界上速度最快的量产车。

1984 PDK
956 > 911 Carrera

保时捷早在 1964 年便投入了双离合变速箱的研发。1979 年的一款“未来跑车”（995）中，双离合便是其基本配备。80 年代初期，保时捷设计师在设计 C 组赛车 956/962 时，又一次采用了牵引力不中断的手动变速箱。同涡轮增压发动机相结合后，这一技术更具有吸引力。除换挡时间极短外，跑车在换挡中可持续加油，从而使增压压力保持不变。

1983 年保时捷完成了对电控直齿圆柱齿轮变速箱的首个试验，也宣告了 PDK（保时捷双离合变速器）的诞生。一年后，保时捷956 在伊莫拉 1,000 公里耐力赛中首次运用了 PDK 技术。1986 年，962 C PDK 在蒙扎世界锦标赛上夺魁。但当时的电子和计算机技术还不足以满足量产车的高舒适性要求，因此 PDK 也暂时被搁置。

2008 年，911 Carrera（997 第二代）成为首款搭载双离合变速器（见左图）的量产跑车。如今保时捷超过 90% 的 911 都配有 PDK。

1983 可控式全轮驱动
959 > 911 Carrera 4

80 年代初期，保时捷开始打造一款适于参加 B 组拉力赛的赛车。为了优化行驶性能，这款 959（见左图）特设有一个全轮驱动装置，配备无极电控纵向差速锁。传动扭矩将根据车轮的负荷、摩擦系数分配至前后轴上。事实印证了该方案的成功， 1986 年 959 在巴黎达喀尔拉力赛上一举夺魁，保时捷随后在 两年之后将其沿用到了 911 Carrera 4 （964）中。

作为首款采用全轮驱动的 911，它借助行星分动箱将扭矩按 31% : 69%（前轴与后轴）进行分配，液压控制的纵向和横向差速锁确保分配顺畅完成。当汽车驶上湿滑路面时，可以转动位于中控台上的旋转开关启动差速锁。

1998 碳纤维
911 GT1 > Carrera GT

为保时捷赢得 1998 年勒芒冠军的 911 GT1 采用了碳纤维的单壳体车身。碳纤维部件同时兼具了强度高与重量轻这两大优点，但同时也价格不菲。

因此，2003 年打造的超级跑车 Carrera GT 保留了碳纤维底盘（见图）。在最新款保时捷超跑中依旧采用了碳纤维加固塑料（CFK）。918 Spyder 的车身便是依照所谓的树脂传递模塑技术（Resin Transfer Moulding）制作的，首先将碳织物铺放在模具内，然后在上面喷上合成树脂，接着将整个模具烘烤 20 分钟，直到变硬。

同样在日常实用的跑车当中也越来越多地采用 CFK 技术，比如 911 GT2 RS（997）。这样一来，前盖的重量就会比铝合金材料减轻两公斤。

2010 前轴的电动发动机
911 GT3 R 混合动力 > 918 Spyder

在 2010 年和 2011 年，911 GT3 R（见图）扮演着保时捷混合动力实验平台的角色。保时捷希望借助它将混合动力技术带入量产，并在显著节能的同时保持强劲的跑车性能。2010 年的这款 911 GT3 R，其驱动核心由  一台安装在尾部的 352 kW（480 马力）动力的 4 升六缸内燃发动机，以及两台位于前轴的各 60 kW（82 马力）的电动机构成。

在 2010 年的纽伯格林 24 小时耐力赛上，这台 GT3 差点成为黑马。距终点不到两个小时它还处于领先位置。可惜后来的发动机故障让它遗憾退出。2013 年，保时捷在量产的 918 Spyder 上装备了电动前轴驱动系统。引领未来趋势的驱动装置再配以来自 LMP2 赛车 RS Spyder 的精准赛车技术，让这辆超级跑车在纽伯格林赛道创造了新的纪录，成为首辆以低于 7 分钟的成绩驶完北环赛道的量产车。据新欧洲行驶循环（NEDC）数据显示，918 Spyder 在 652 kW（887 马力）的功率下运行时，平均 100 公里的耗油量仅为 3.1 升。

保时捷坚守费利•保时捷（Ferry Porsche）的 理念——赛车的成功经验 必须应用于量产车上。