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Porsche - «Siate coraggiosi e intraprendenti, sperimentate!»

«Siate coraggiosi e intraprendenti, sperimentate!»

Il propulsore energetico
Il Prof. Dott. Günther Schuh e la sua visione dell'elettromobilità.

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Porsche incontra l'E-Performance – per il Prof. Dott. Günther Schuh, appassionato di vetture sportive e pioniere dell'elettromobilità, il meglio dei due mondi.

Ci sono visionari. E ci sono pionieri. Cosa li distingue? I pionieri non sognano il futuro ma gli vanno incontro a grandi passi. Günther Schuh è uno di loro. E non solo perché con i suoi 2,03 m di altezza è destinato a compiere grandi passi. Ha dotato il servizio di spedizione di Deutsche Post di una flotta completamente elettrica, ha commissionato la produzione della sua stessa vettura elettrica a uno degli stabilimenti più moderni del mondo e, meglio di chiunque altro, sa quale sarà lo sviluppo dell'elettromobilità negli anni a venire. Abbiamo parlato con lui.

Dove in passato venivano saldati, incollati e montati i televisori per il mercato europeo, oggi nasce una piccola meraviglia: una vettura elettrica per brevi tragitti e piccoli portafogli. Il tutto made in Germany. Industria 4.0 dotata di una rete 5G propria e carrelli per il trasporto a guida autonoma. Un capannone pieno di robot? Niente affatto. Tra breve, in questo luogo, fino a 140 lavoratori lavoreranno in un unico turno per produrre 10.000 vetture all'anno. Questa fabbrica è stata progettata e realizzata da Günther Schuh, professore dell'Università Tecnica di Aquisgrana (RWTH), un'università di eccellenza nel settore dell'ingegneria meccanica. Si prevede che le prime vetture di serie verranno consegnate ai clienti in primavera. Un professore che mette in pratica in prima persona la sua ricerca, cosa tutt'altro che comune. Ma non è la prima volta che il nostro interlocutore segue la propria strada.

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Professor Schuh, chi desidera incontrarla può scegliere tra almeno tre diversi uffici. Uno al campus dell'università, uno nella sede centrale della sua ditta, e.GO Life, e uno nella fabbrica. Chi è lei esattamente: professore o imprenditore?

Mi viene chiesto spesso se preferisco essere un professore o un imprenditore. Di solito rispondo che faccio entrambe le cose esattamente con lo stesso piacere. Un ricercatore che vuole implementare e lavorare in modo pratico è interessante per gli studenti. D'altro canto, un imprenditore che manifesta un grande interesse per la teoria rappresenta un vantaggio, perché consente di procedere in modo più logico e sistematico. Una caratteristica che attualmente è particolarmente richiesta nel settore dell'elettromobilità.


Nella fabbrica della e.GO Life ha avuto l'opportunità di applicare le sue conoscenze in ogni ambito. Con quali effetti?

Sostanzialmente, anche qui, come avete fatto voi per la Taycan, abbiamo costruito dal nulla una fabbrica completamente nuova. Nel nostro caso si tratta della tipica fabbrica dell'industria 4.0, caratterizzata da processi estremamente eleganti che vengono supportati da tutti i sistemi IT. Ciò rende il lavoro molto più piacevole per tutti, perché si riduce lo stress dello stabilimento di produzione tradizionale. Questo risultato è stato ottenuto grazie a 10 anni di ricerche. Avevamo già costruito una produzione analoga nel laboratorio del campus dell'RWTH di Aquisgrana e quando abbiamo fondato la e.GO Life abbiamo trasferito il processo direttamente qui. Quindi ben diverso dal «Production Hell» spesso descritto, ma quasi il paradiso, soprattutto per me in quanto scienziato della produzione.

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«Non è il «Production Hell», ma quasi il paradiso.»

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Tuttavia, quello che qui si produce conta almeno quanto le condizioni in cui si produce. La vettura elettrica che non era mai riuscito a trovare. Alla fine ha deciso di costruirla da solo?

Naturalmente conosco la citazione di Ferry Porsche a cui fa riferimento. Ed è effettivamente la nostra idea di fondo. Forse però non si trattava tanto dell'auto dei miei sogni, quanto dell'auto che ritenevo assolutamente necessaria. Ritengo che proprio in città l'elettromobilità sia doppiamente necessaria, poiché è lì che può fornire un contributo decisivo non solo alla riduzione di CO2 ma anche di Nox. Proprio per questo abbiamo bisogno di un effetto di massa, quindi di una vettura elettrica che sia effettivamente alla portata di tutti. Al tema dell'«auto accessibile» lavoro già da 25 anni. Questo significa: costruire auto in struttura modulare, con impianti di produzione a minore intensità di capitali.


Il risultato si chiama e.GO Life.

Esattamente. Volevamo costruire una vettura concepita per la città, quindi un'auto piccola e dall'autonomia limitata e che, di conseguenza, fosse anche molto più economica. All'inizio nessuno credeva che ce l'avremmo fatta, a volte neanche noi stessi. Ma oggi possiamo affermare con orgoglio che ci siamo riusciti e che funziona. L'aspetto interessante è che quando si guida una e.GO Life in città non si avverte alcuna limitazione. Il divertimento al semaforo è quasi paragonabile a quello di una Porsche. Almeno per i primi 30 - 40 metri abbiamo una concreta possibilità di competere.

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Curvature familiari: la parte frontale della e.GO Life ricorda, non solo ai conoscitori di Porsche, l'iconica 911. Come ammette Günther Schuh, l'analogia non è del tutto casuale.

Un altro elemento comune che abbiamo notato immediatamente nella e.GO Life: soprattutto nella parte anteriore, ha una certa somiglianza con la 911. È casuale o intenzionale?

Non è un caso che la vista frontale della nostra e.GO Life somigli alla 911. È ben noto che sono un fan di Porsche e pertanto ho incaricato il nostro designer italiano di progettare una parte frontale che, nel design, richiamasse una certa somiglianza con la 911. Lo sguardo gradevole, i piccoli rilievi sui proiettori: tutto ricorda la 911, ed è frutto di una scelta consapevole, non del caso. Inoltre ha un viso amichevole, un ulteriore elemento di analogia con il design Porsche. Sono felice di ammettere che l'effetto raggiunto è intenzionale.

«Il divertimento al semaforo è quasi paragonabile a quello di una Porsche. Almeno per i primi 30 - 40 metri.»

Il suo rapporto con Porsche va ben oltre l'ammirazione per il design.
Si può ben dire. Uno dei miei primi progetti di ricerca riguardava la gestione delle varianti. A partire da questa idea ho fondato la mia prima azienda, quando ancora frequentavo l'università. Ho illustrato il concetto a Wendelin Wiedeking, all'epoca Presidente del Consiglio di Amministrazione di Porsche, che ne ha subito riconosciuto il valore e ha istituito un reparto apposito in Porsche. In seguito ho tenuto regolarmente lezioni sull'argomento, anche in Porsche, dove erano particolarmente seguite soprattutto quando era lo stesso Wendelin Wiedeking a introdurle. Nell'ambito di questa collaborazione ho scoperto che, inaspettatamente, riuscivo a entrare nella 996, che all'epoca era stata da poco presentata. L'esperienza di riuscire a sedermi in una vettura sportiva nonostante le mie dimensioni, mi ha spinto a comprare prematuramente la mia prima Porsche, all'epoca troppo costosa per me. D'altra parte allora ero solo un docente universitario che come secondo lavoro faceva lo startupper. È vero quello che si dice: una volta Porsche, per sempre Porsche.

Lei è professore di sistemi di produzione e gestione della produzione. Porsche l'ha influenzata anche in questo campo?
Assolutamente. Proprio dal punto di vista della produzione Porsche rappresenta un chiaro parametro di riferimento per il settore automobilistico. Quando si fa ricerca è necessario orientarsi ai migliori e, se possibile, lavorare con i migliori. Dal momento che Porsche è molto disponibile al confronto con gli istituti di ricerca, ne è derivato uno scambio intenso. Nel nostro ambiente molte persone sono passate a lavorare per Porsche.

Nel 2018 Porsche ha celebrato i 70 anni di vetture sportive. La sua impresa e.GO Life ha appena quattro anni di vita. Si considera una start-up?
Forse siamo più una jump-up che una start-up. Ritengo che il termine start-up venga troppo spesso utilizzato come pretesto per ciò che non si riesce a fare in modo professionale. Noi non accettiamo ciò. In ogni processo, in ogni elemento della vettura, in ogni aspetto relativo alla sicurezza aspiriamo sin dall'inizio a comportarci da perfetti professionisti. Inoltre siamo stati costretti a crescere piuttosto in fretta, una circostanza che secondo alcuni trova riscontro nella capacità di accelerazione delle nostre vetture.

«Sono assolutamente certo che la Taycan diventerà un'auto straordinaria.»

Torniamo a parlare di piacere di guida. Secondo lei, la Taycan sarà divertente da guidare come la 911?

So che molti ne dubitano, dal momento che manca l'emozionante rombo del motore. Guido da molto tempo in modalità elettrica e so che questa mancanza è ben compensata dal comportamento di marcia di una vettura a trazione elettrica ben progettata che garantisce un divertimento comparabile a quello assicurato dal rumore del motore. L'incredibile coppia che si sviluppa dal primo minuto d'angolo è una vera potenza. Una potenza e un piacere di guida che nella Taycan si avverte soprattutto in fase di accelerazione. Ciò che una vettura elettrica, e in particolare la Taycan, è in grado di garantire è un baricentro incredibilmente basso che consente una maneggevolezza fino ad ora inimmaginabile. Questi due aspetti sono così decisivi che chiunque sarà in grado di percepirli e in breve tempo affermerà di non sentire affatto la mancanza del rombo del motore. L'emozione è assicurata, ne sono certo.

Ne è così certo che ha voluto assicurarsi un'opzione per l'acconto sulla Taycan. Come lo ha deciso?

L'anno scorso ho avuto l'opportunità di partecipare a un congresso sull'elettromobilità. In quell'occasione ho visto la Mission E e ho seguito la conferenza del vostro Presidente del Consiglio di Amministrazione Oliver Blume. Ho compreso quali erano gli obiettivi e i requisiti della Taycan e, dal momento che conosco bene Porsche, non ho avuto alcun dubbio che sarebbe diventata una vettura elettrica perfetta. A quel punto la mia unica preoccupazione era entrarne in possesso. Sono assolutamente certo che diventerà un'auto straordinaria. Ho versato subito l'acconto. E sono sempre felice di ricevere le informazioni aggiornate che da allora mi vengono inviate sulla vettura.


L'elettromobilità acquista sempre più slancio: Taycan ed e.GO Life sono sulla linea di partenza. Ma qual è la sua visione della mobilità del futuro? Nel 2030 come ci sposteremo da A a B?

Contrariamente alle previsioni, l'auto continuerà a svolgere un ruolo fondamentale. L'autovettura non verrà sostituita su larga scala da qualcos'altro. Non accadrà. Ciò che accadrà, invece, è che non potremo più permetterci di arrivare fin nel cuore del centro delle città, singolarmente, con le nostre vetture. Non potremo farlo per motivi legati alla paralisi del traffico, agli ingorghi e alle emissioni.


Se fossimo venuti da Stoccarda ad Aquisgrana con una vettura elettrica, sicuramente avremmo trovato molte meno colonne di ricarica che distributori di carburante. Le possibilità di ricaricare un'auto elettrica sono davvero sufficienti?

I maggiori fornitori di energia elettrica, insieme all'industria automobilistica, si sono impegnati a fare in modo che nei prossimi due o tre anni nessuno alla guida di una vettura con trazione esclusivamente elettrica dovrà preoccuparsi di non riuscire a raggiungere in tempo la successiva colonna di ricarica.


E il giorno in cui tutto il mondo viaggerà in modalità elettrica, le nostre centrali saranno in grado di fornire l'energia elettrica per le colonne di ricarica?

Sì, ce la faranno. Questa preoccupazione si può fugare. I fornitori di energia elettrica non sono per nulla preoccupati dall'aumento del numero di vetture elettriche. Piuttosto sono ansiosi di avere l'opportunità di incrementare la vendita della loro energia elettrica, spesso eccedente.

«Non è né complicato né strano. Anzi, è persino divertente.»

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La e.GO Mobile AG è stata fondata nel 2015 dal Prof. Dott. Günther Schuh e produce vetture elettriche. Nel campus dell'RWTH di Aquisgrana il reparto di progettazione di e.GO Life usufruisce della straordinaria rete del campus costituita da istituti di ricerca e circa 360 aziende tecnologiche. I suoi team agili lavorano alla realizzazione di diverse vetture elettriche economiche e orientate al cliente per il traffico a breve percorrenza. Per la produzione di serie, nel 2019 la e.GO Mobile AG ha messo in funzione il suo nuovo stabilimento dell'industria 4.0 nel quartiere Rothe-Erde di Aquisgrana.

Rispetto ai motori a combustione, la principale riserva rimane quella relativa all'autonomia delle auto elettriche. L'autonomia per l'uso quotidiano è davvero troppo ridotta?

Di fatto l'autonomia che si può raggiungere con le vetture elettriche non è troppo ridotta per l'utilizzo pratico. Purtroppo la percezione degli utenti è diversa. Si pensa che non sia sufficiente. Si teme di rimanere fermi e di non poter disporre di autonomia di riserva se si modifica la propria destinazione. L'unico modo per modificare questa percezione è permettere alle persone di sperimentare in prima persona e renderli consapevoli del loro comportamento di utilizzo.


Quali sono invece, secondo lei, le sfide che dovrà affrontare l'elettromobilità?

La mia preoccupazione principale è che noi tutti, come società, ma soprattutto come clienti, non abbiamo il coraggio di accogliere pienamente e dare forma a questa svolta della mobilità. Posso solo dire: «Guidate un'auto elettrica. Provatela e scoprirete che non è né complicato, né strano. Anzi, è persino divertente.» Mi disturba molto il fatto che per molte persone un'auto elettrica rappresenti un atto di rinuncia. Ma non è detto che sia così. Al contrario: si aggiunge un elemento di divertimento ulteriore e la e.GO Life e la Taycan lo dimostreranno concretamente. Servono clienti che facciano il primo passo e che affermino: «Non ho ancora capito tutto, ma so che le cose devono cambiare, devono migliorare, quindi voglio sperimentare». Non è con l'attesa che si ottengono risultati. Ma con l'azione, lo spirito d'iniziativa. E questo è il momento di farlo. E oltre tutto, cosa permette di coniugare accelerazione, piacere di guida, maneggevolezza e razionalità? Divertimento e razionalità in un mix estremamente raro.

«Ritengo che, sostanzialmente, per tutte le vetture la mobilità dovrebbe essere anche elettrica.»

La Germania è nota nel mondo come il paese dell'automobile. Ma non per quanto riguarda l'elettromobilità. Concorda?

No, la Germania è il centro mondiale assoluto del know-how per le vetture elettriche-ibride. Già oggi. Ora dobbiamo fare in modo che in Germania, paese dell'automobile, nasca anche l'epicentro dell'elettromobilità intesa come ecosistema per le vetture completamente elettriche. Io sono ottimista e credo che sia possibile.


In questa visione del futuro c'è ancora spazio per una vettura sportiva?

Un ex Presidente del Consiglio di Amministrazione di Porsche una volta ha affermato: Nessuno ha bisogno di una vettura sportiva, tantomeno di una Porsche. Ma una volta posseduta, non si può più farne a meno. Ed è per questo che saranno sempre tanti quelli che, dopo averne sentito l'odore, dopo averla provata, non potranno più restare senza.


Tra visioni del futuro e produzione quotidiana nel presente ciò che emerge è che la ragione è uno dei fattori trainanti dell'elettrificazione dell'automobile, ma non l'unico. Altrettanto importanti sono i sogni. Come il sogno di uno scienziato della produzione che voleva dimostrare che è possibile produrre in Germania una vettura elettrica economica. Oppure quello di un team di ingegneri e designer che reinventa di nuovo la vettura sportiva.

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