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Porsche - Nelle curve sta la forza

Nelle curve sta la forza

Perché in Svizzera si sono sempre vendute benissimo le versioni più sportive da gara della Porsche 911, malgrado non vi sia alcun vero circuito in tutto il Paese? Dopo questo tour alpino con una schiera di Noveundici R e RS è tutto chiaro, per via delle curve imbattibili.

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Destrieri schierati:
in riscaldamento sui rettilinei – le più belle curve del Canton Grigioni sono ormai vicine

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Linea ideale:
nelle curve del passo Flüela sono richieste agilità e forza di trazione

Le Alpi sono una delle ultime avventure nel nostro mondo moderno. E, qui in Svizzera, si trovano immediatamente davanti alla porta di casa. In quale altro luogo la nostra civilizzazione può scomparire così rapidamente e completamente per un paio di giorni come nel mondo montano e selvaggio delle Alpi? In nessun altro luogo d’Europa la natura è così aspra e scoscesa, il tempo è così imprevedibile, l’uomo è così ricondotto al proprio «Io» primordiale come al di là del limite dei boschi. Già da secoli gli spericolati e gli spavaldi si avventurano sulle montagne alla ricerca dell’esperienza estrema. Non importa che si tratti di Johann Wolfgang von Goethe, giunto a vedere la morte in faccia sul passo della Furka in una tempesta di neve nel 1779, oppure di Hans Stuck, che negli anni Trenta espugnava il passo del Klausen con motori rombanti e una ruota sul ciglio dell’abisso – le ricompense dei più audaci sono sempre state una scarica di adrenalina e la gloria.

Con le prime vetture sportive Porsche, uscite sulle strade d’Europa 70 anni fa, le strade alpine sono diventate all’improvviso un’esperienza autentica anche per automobilisti senza ambizioni da campione di corse alpine. Perché dove mai si può sperimentare al meglio l’agilità delle piccole e leggere vetture sportive se non sui tornanti dei passi montani svizzeri? Al volante di una Porsche 356 – l’originale cianografico e puristico di tutte le auto leggendarie con motore boxer – si «sente» il percorso in ogni fibra del corpo. Nessuna meraviglia che la vettura sia stata appunto sviluppata tra le montagne. Il contesto è divenuto poi ancor più dinamico dal 1963 con la Porsche 911, che ha dato un significato tutto nuovo al termine vettura sportiva con la sua silhouette leggendaria e il rombante motore boxer a sei cilindri – rubando la scena fino a oggi ai grandi colossi sportivi da otto e dodici cilindri sotto il cofano, in qualsiasi combinazione di tornanti. E, nel compiere questa impresa, la Porsche 911 è rimasta sempre una vettura sportiva che ha spinto al limite i suoi guidatori. Come disse una volta il grande pilota di rally Vic Elford: «Non appena se n’è compresa la dinamica fisica e interiorizzato il bilanciamento, una vettura diventa prevedibile – e quindi assolutamente sicura. La Noveundici, al contrario, va ammansita bene, la si deve domare, imbrigliare nel vero senso della parola – senza mai tentare di provocarla».

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Propulsione altrettanto potente:
con un po’ di fortuna, sul ghiacciaio del Rodano si può sperimentare l’antico treno a vapore della Furka

Già poco dopo l’avvio della produzione la Noveundici fece il suo debutto nel motorsport nella primavera del 1965 al rally di Monte Carlo, dove Herbert Linge ottenne un magistrale quinto posto con una 911 prossima al modello di serie. Quando, nel 1966, venne presentata l’ancor più veloce Porsche 911 S da 160 CV, non vi fu più alcun freno: alla 24 Ore di Le Mans, una versione sportiva del modello trasferita direttamente su strada fino al circuito ottenne una vittoria di classe, mentre Vic Elford divennta campione europeo di rally al volante di una Noveundici. Sotto lo stimolo di questi successi sportivi, a Zuffenhausen si prepararono versioni da gara ancora più potenti. Il nipote di Ferry Porsche, l’allora trentenne Ferdinand Piech che dirigeva il reparto di sviluppo interno della giovane casa automobilistica, sviluppò insieme al pilota e meccanico da corsa Rolf Wütherich una notevole versione in struttura leggera della Porsche 911. Tutte le parti che non erano assolutamente sicure vennero rimosse, le lamiere metalliche e i cristalli sostituiti da pannelli in fibra e plexiglas, le maniglie e le luci di posizione posteriori ridotte. Invece dei 1.030 chilogrammi tondi di una Porsche 911 S di serie, la Noveundici in struttura leggera denunciava alla bilancia ancora solo 800 chilogrammi. Ancora oggi, la Porsche 911 R del 1967 rimane la Noveundici più leggera mai realizzata.

Il potenziale della Noveundici da corsa puristica era davvero enorme. Con la Porsche 911 Jo Siffert e i suoi colleghi di team svizzeri stabilirono addirittura cinque nuovi record del mondo di durata a Monza nel 1967. Il grandissimo successo nel motorsport rimase però proibito alla Noveundici miracolosa – per motivi politici, invece dei 500 esemplari necessari per l’omologazione GT ne furono costruiti solo 19. Solo all’inizio degli anni Settanta gli ingegneri del motorsport riuscirono a imporsi all’interno del marchio: la Porsche 911 Carrera RS 2.7, costruita secondo lo stesso principio in struttura leggera, divenne una delle vetture sportive da strada e da corsa di maggior successo di tutti i tempi. Fino a oggi, le 2.7 RS e gli ancor più rari esemplari R sono tra le versioni da strada più desiderate e di maggior valore commerciale del modello originario della Porsche 911. Anche nelle generazioni successive della Noveundici gli sviluppatori rimasero fedeli alla ricetta puristica da corsa. I modelli RS della 964 o della 993 sono considerati dei classici moderni e delle macchine da corsa eccezionali che raggiungono sempre nuovi record di valutazione.

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Quiete dopo la tempesta:
la schiera sfrecciante si gode una pausa dopo l’ascesa al valico dello Stelvio

Che la lettera «R» sulla parte posteriore rappresenti ancora il sacro Graal per i nuovi adepti della Noveundici è stato dimostrato nel 2016, quando Porsche realizzò una riedizione in serie limitata della leggenda del motorsport. I 991 esemplari della nuova Porsche 911 R andarono venduti prima ancora che i collaboratori del reparto vendite potessero pronunciare le parole «motore boxer aspirato a sei cilindri da quattro litri» e «cambio manuale GT a sei marce». E anche le insegne RS dell’attuale gamma 991 sono un indice della battaglia degli ingegneri nel centro di sviluppo di Weissach per espandere ancora un po’ i confini della fisica con ogni nuova GT3 RS o GT2 RS. Che cosa potrebbe mai esserci dimeglio per il 70º anniversario delle vetture sportive Porsche, come omaggio alla storia sportiva del marchio, che non intraprendere un tour di 1.400 chilometri sulle strade più belle ed emozionanti delle Alpi con una schiera selvaggia di modelli R e RS?

E, così, in un bel mattino estivo – il cielo è blu, l’aria fresca e limpida – cinque Porsche 911 R attuali e tre Porsche 911 GT3 RS nonché una Porsche 911 Carrera RS del 1994 rombano lungo le dolci serpentine del passo del Forno. Gli pneumatici si sono riscaldati sui leggendari tornanti del valico dello Stelvio, portando poi i freni in carboceramica alla temperatura di esercizio nelle curve ombreggiate del giogo di Santa Maria. Le coordinate del tour sono fissate: dalla Bassa Engadina si sale al passo Flüela, poi per il passo dell’Albula di nuovo su nell’alta valle, davanti a St. Moritz e Sils Maria verso il passo del Maloja, dopo la discesa sopra Splügen e San Bernardino nel Canton Ticino, sopra gli storici pavé dell’antica strada della val Tremola su ad Andermatt e oltre, verso Coira, attraverso i passi del Susten, del Grimsel e della Novena. Insomma, una Mille Miglia delle Alpi.

Malgrado le qualifiche da corsa della schiera di Porsche, in questo caso non importa la velocità. Alla fine, un passo alpino non è un circuito e chi vuole vedere l’ago del tachimetro spinto fino al limite può comunque appagare meglio i propri desideri sull’Anello Nord del Nürburgring. Quello che riescono a fare le Noveundici R e RS, e che le distingue dalla gran parte delle vetture sportive comfort e All Season, è la vicinanza assoluta all’asfalto, la capacità – per cosi dire – di fondere in una cosa sola il guidatore e la strada. Ogni ondulazione del terreno, ogni raggio delle curve viene percepito in ogni fibra del corpo, nulla viene assorbito da sistemi di ammortizzazione eccessivamente prudenti. Si sperimenta l’architettura, la rugosità delle strade, la crepitante erogazione di potenza scalando di marcia in salita, il morso dei freni e le forze centrifughe nelle curve – l’intera esperienza è così diretta, che si percepisce nelle orecchie il proprio battito del cuore al ritmo del motore aspirato e i confini tra mano e volante e tra piede e pedale dell'acceleratore si dissolvono sempre più a ogni tornante. Solo in sella a una motocicletta o a una bicicletta da corsa l’esperienza delle Alpi potrebbe essere ancora più immediata che non al volante di queste vetture sportive puristiche.

Naturalmente, tra la Porsche 911 Carrera RS del 1994 e la Porsche 911 GT3 RS del 2017 vi sono dei mondi interi – più alta tecnologia, più potenza, più sicurezza, più peso. E tuttavia, la filosofia è rimasta inconfondibilmente la stessa dalla 911 R del 1967 e dalla Carrera RS del 1972. È la ricetta di successo, unica nel suo genere, della Porsche 911 che dopo oltre 50 anni si possa ancora sempre calibrare un po’ di più con maggior finezza, ottenendo ancora un paio di centesimi di secondo. Lo si può ben leggere nei record sul giro che ogni nuovo modello RS supera come da tradizione. Si può però imparare sul proprio corpo in modo ancor più convincente su una strada alpina solitaria all’alba. Lo sanno bene anche i clienti Porsche svizzeri che sono rimasti fedeli da decenni alle versioni da corsa. Perché chi ha poi bisogno di un circuito per la sua Porsche 911 R o RS quando queste strade da sogno sono proprio davanti alla porta di casa?

Testo Jan Baedeker
Fotografie Stefan Bogner

Consumi ed emissioni

911 Modelli
12,9 – 7,4
l/100 km
291 – 169
g/km