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Porsche - En zona de altas presiones

En zona de altas presiones

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El motor bóxer sobrealimentado que se aloja en la parte trasera del 911 Carrera S alcanza los 309 kW (420 CV).

La capacidad de reinventarse una y otra vez es uno de los puntos fuertes del Porsche 911. ¿La prueba palpable? Su nuevo motor turbo. Con él comienza una nueva era.

La capa de nubes bajas que se cierne sobre la puerta del recinto no es muy oportuna para la ocasión. Lo apropiado hubiera sido una atmósfera más solemne y, por supuesto, sol en lugar de este mal tiempo. Al fin y al cabo, esta es la primera vez que el nuevo Porsche 911 sale en libertad, acabado de diseñar y con muchas ganas de acción.

Con un murmullo, el vehículo abandona el Centro de Desarrollo de Weissach y enfila hacia el norte. En principio, transmite la misma sensación de siempre. Cierto es que la pantalla del nuevo Porsche Communication Management (PCM) ha crecido en tamaño. Sin embargo, sería exagerado afirmar que se nota la disminución de 375 a 360 mm en el diámetro del volante deportivo opcional, procedente del 918 Spyder.

Las puntas de los dedos deben esperar de todos modos a recibir estímulos ya que el oído reclama toda la atención en el centro sensorial. ¿Sigue estando ahí? Nos referimos a ese sonido del bóxer de seis cilindros que lo hace único en el concierto de los motores deportivos. Ese rugido amenazante que se convierte en grito desbocado cuando la aguja del contador rebasa el límite de las 6.000 revoluciones y avanza con rapidez hacia las 7.000.

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Al acelerar, el sonido del motor es impresionante. En el sistema de escape deportivo opcional, los tubos de escape están centrados.

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El volante deportivo opcional procede del 918 Spyder.

El 911 Turbo ya existe desde los años setenta, claro está, pero eso siempre fue un tema aparte. Hasta ahora, en Zuffenhausen, el mantra de los responsables del motor había sido siempre el mismo: cilindrada y revoluciones marcaban la pauta. Sin embargo, en un mundo donde los consumos medios por flota están limitados y la normativa de emisiones es cada vez más estricta, también el motor bóxer debe evolucionar al ritmo de los tiempos. Ahora, por tanto, la cilindrada es de tres litros en lugar de 3,8 o 3,4. En cambio, se utilizan dos turbocompresores y compresores distintos para los modelos Carrera y Carrera S. Así pues, tenemos toda la fuerza que queramos, ¿pero hemos perdido el sonido? ¡De eso nada! Una vez en carretera, nuestra preocupación se convierte en alegría. En cuanto pisamos con brío el acelerador de nuestro 911 Carrera S, nos llega desde atrás el rugido metálico que tanto amamos. El motor todavía puede gritar de júbilo si quiere, pero no necesita hacerlo y precisamente en ello radica la gran novedad.

Antes, el Carrera S necesitaba 5.000 revoluciones largas para que su musculatura entrase en el rango máximo de bienestar. Ahora, en la nueva versión, los 440 Nm se han convertido en 500 Nm, y todo este par motor está disponible a partir de las 1.700/min. En el valle del Würm, el sistema de navegación nos conduce de repente hacia la izquierda, por un camino empinado. Es la clásica situación en la que el pie derecho bajaría instintivamente y la mano izquierda tiraría de la leva de cambio en el modo manual de la caja de cambios de doble embrague (PDK) de siete marchas. Sin embargo, mientras subimos la pendiente, el contador indica 2.500 revoluciones. No hacen falta más.

Sin ningún esfuerzo, el 911 asciende con rapidez bajo el espeso arbolado y sale a la luz al alcanzar la cima de la colina. En el conducto de aspiración silban furiosas serpientes. Los compresores, capaces de alcanzar hasta 200.000 revoluciones, son pequeños para garantizar la mejor respuesta posible. «Nuestro objetivo ha sido que el motor no transmita la sensación de un turbo», explica el Director de la Serie, August Achleitner. Si hace falta, el Carrera S puede desatar 420 caballos de potencia. Ante este despliegue de fuerza, nos cuesta creer que en la parte trasera funcione un motor así, e instintivamente preguntamos: «Algo de cilindrada habrán añadido, ¿verdad?».

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Cuando la marcha es tranquila, las láminas del aire de refrigeración situadas en el faldón delantero se cierran para ahorrar combustible.

Pues no. En lugar de ello, han reducido el consumo en hasta un litro. El nuevo 911 pasa junto al famoso monasterio de Maulbronn ronroneando con un sonido grave como el de las voces de los monjes tibetanos. Conducido con suavidad, puede funcionar a bajas revoluciones como un turbo diésel si el conductor así lo quiere. Si el acelerador se usa moderadamente, el indicador de la presión de sobrealimentación alojado en la parte derecha del salpicadero permanece en cero incluso al subir una ligera pendiente.

Los lugares que encontramos en esta primera excursión tienen nombres de cuento: Freudental (valle de la alegría) y Sternenfels (roca de las estrellas). Las esbeltas torres de las iglesias se yerguen entre racimos de casitas con fachadas de entramado. Las carreteras serpentean por valles boscosos y suaves colinas. Estos son los dominios del 911. Aquí es donde creció. Sin embargo, la tranquilidad del paisaje y de las poblaciones situadas entre Stuttgart y Pforzheim es engañosa. Aquí, en los cobertizos, los garajes y los sótanos del actual estado alemán de Baden-Wurttemberg siempre se ha trabajado con ahínco. Esta es una tierra de gentes emprendedoras y creativas, y en ella, la actual generación de ingenieros de Weissach no ha querido dar una imagen pobre. Mientras el nuevo 911 devora una recta ante la localidad de Bad Liebenzell, una parte de sus vías respiratorias está cerrada. En su nuevo faldón delantero, las láminas que regulan el aire de refrigeración se cierran automáticamente durante la conducción para reducir la resistencia del aire y ahorrar combustible. Cuando es necesario exprimir el motor a fondo o cuando hace mucho calor y la temperatura del agua aumenta en exceso, estas láminas se vuelven a abrir. De esta operación, los ocupantes no perciben nada salvo si están atentos al consumo de gasolina, que en el Carrera S con PDK ha disminuido a un valor NCCE de 7,7 litros de súper cada 100 kilómetros gracias al conjunto de medidas implementadas en el motor y su entorno.

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El placer de conducir este 911 consiste sobre todo en poder liberar en cada momento las máximas fuerzas, pero sin tener que hacerlo obligatoriamente... y sin presumir de ello ante todo el mundo.

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El nuevo Porsche Communication Management (PCM) tiene en cuenta la información vial en línea que obtiene en tiempo real.

Ahora, el Paquete Sport Chrono incluye un interruptor giratorio que, en modo deportivo, reclama la atención del cerebro electrónico del PDK, y que en modo superdeportivo contrae los músculos de los estabilizadores, tensa la amortiguación y abre las válvulas del escape deportivo opcional. La clave radica en la función individual: el menú de ajustes del vehículo permite al conductor agrupar en una misma tecla sus ajustes favoritos para el tren de rodaje, la caja de cambios y el sonido.

Nuestra ruta incluye un corto tramo de autopista entre Pforzheim y Heimsheim. En él, la orquesta de seis cilindros –a tope de revoluciones como en el motor atmosférico– comienza a tocar un alegre movimiento de vientos. El equipo de Achleitner ha instalado en el panel posterior un segundo Sound Symposer. La membrana adicional impide que el sonido se pierda a causa de las dos turbinas situadas en el conducto de gases de escape. Ya solo el bramido metálico de trompetas hace que sea un placer ir a la caza de las siete marchas.

Pero entre nosotros: el trabajo manual es aún más divertido. Y es que, precisamente cuando parece que las revoluciones son demasiado bajas, el doble turbo revela su auténtico potencial. A 3.000 revoluciones ya se siente como pez en el agua. En las elevaciones que hay antes de llegar a Eberdingen, la leva de cambio permite pasar de una marcha a otra casi cada segundo sin que el cigüeñal se inquiete. Los pilotos de carreras lo llaman «short shifting» y aplican esta técnica de cambio rápido preferiblemente sobre suelos resbaladizos o ante daños incipientes en la caja de cambios. El nuevo 911, en cambio, lo hace sin grandes alardes. El placer consiste sobre todo en poder liberar en cada momento las máximas fuerzas, pero sin tener que hacerlo obligatoriamente… y sin presumir de ello ante todo el mundo. Lo que se despliega en el sistema límbico, más que una gran euforia, es una alegría tranquila. Los investigadores de la felicidad están convencidos de que esta última es la que aporta una sensación de bienestar duradero.

El nuevo sistema de comunicación, que ahora es interactivo, indica en tiempo real la presencia de atascos en Karlsruhe y en Leonberg. Pero quedan muy lejos de las pequeñas carreteras situadas entre Tiefenbronn y Unterreichenbach. Cuando es necesario, el nuevo PCM toma automáticamente los datos cartográficos del servidor certificado. No obstante, el conductor también puede confeccionar las rutas en su ordenador personal doméstico y desde allí enviarlas al vehículo. Y si excepcionalmente presta su 911 a otro usuario, lo puede tener permanentemente localizado a través de su smartphone.

Al otro lado de la muralla de Weil der Stadt, el sistema de navegación vuelve a señalar hacia el norte, en dirección a casa. Y mientras el wastegate silba alegremente por las colinas, una voz interior se atreve a blasfemar: ¡nunca más un motor atmosférico! El nuevo motor turbo impulsa el 911 a través del paisaje comprimiendo a un máximo de 1,1 bar el aire aspirado. Es una presión de sobrealimentación más bien moderada que, sin embargo, ha bastado para ahuyentar el mal tiempo. En los campos, la cebada se mece con tonos dorados y el maíz forma pasillos de paredes altas como personas. En la versión descapotable, que debuta a la vez que la versión cupé, este sería el momento de abrir la capota. El sol se abre camino a través de las nubes, señal de que entramos en una zona de altas presiones. Ojalá sea estable y duradera.

Texto Markus Stier
Fotografía Steffen Jahn

911 Carrera S (modelo 991 II)

Motor: bóxer biturbo de seis cilindros
Cilindrada: 2.981 cm³
Potencia: 309 kW (420 CV)
Par máximo: 500 Nm a 1.700–5.000/min
0–100 km/h: 4,3 (4,1*) s
Velocidad máxima: 308 (306*) km/h
Emisiones de CO2 (combinado): 199 (174*) g/km
Consumo urbano: 12,2 (10,1*) l/100 km, interurbano: 6,6 (6,4*) l/100 km, combinado: 8,7 (7,7*) l/100 km
Clase de eficiencia: F (E*)

911 Carrera (modelo 991 II)

Motor: bóxer biturbo de seis cilindros
Cilindrada: 2.981 cm³
Potencia: 272 kW (370 CV)
Par máximo: 450 Nm a 1.700–5.000/min
0–100 km/h: 4,6 (4,4*) s
Velocidad máxima: 295 (293*) km/h
Emisiones de CO2 (combinado): 190 (169*) g/km
Consumo urbano: 11,7 (9,9*) l/100 km, interurbano: 6,3 (6,0*) l/100 km, combinado: 8,3 (7,4*) l/100 km
Clase de eficiencia: F (D*)

* con doble embrague de Porsche (PDK)

¿Qué hacer en Weissach?

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Weissach Development Centre, Germany, Aerial view, © Google Inc.

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Porsche

Entre Weissach y Flacht se encuentra el Centro de Investigación y Desarrollo de Porsche. Para llegar hasta el Museo de Porsche en Zuffenhausen (Stuttgart) o visitar la planta, hay más de 22 kilómetros. www.porsche.com/museum

Selva Negra

En apenas 45 minutos se llega a la carretera panorámica de la Selva Negra, que invita a pasear y llama la atención por sus espectaculares paisajes naturales: bosques, montañas, lagos, cascadas… Estos parajes ofrecen de todo y en abundancia. http://www.schwarzwaldhochstrasse.de

Monasterio

A unos 26 kilómetros al noroeste de Weissach se encuentra el monasterio de Maulbronn, que se considera el mejor conservado al norte de los Alpes. La orden cisterciense comenzó a construirlo a mediados del siglo XII y, con el paso de los siglos, surgió una comunidad entera en torno a él. El recinto fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1993. www.kloster-maulbronn.de