En Porsche, transferir la tecnología de los coches de carreras a la producción en serie tiene una larga tradición. Christophorus ha escogido siete ejemplos destacados.
1953 Motor central
550 Spyder > 904
El 356 llevaba dos años fabricándose en Zuffenhausen (Stuttgart) cuando, en 1952, Porsche decidió introducirse como empresa en el mundo de la competición. Los ingenieros comenzaron a construir un Spyder con carrocería de aluminio. El corazón del 550 Spyder (foto) era un motor central situado delante del eje trasero y consistente en un bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire. Los cuatro árboles de levas ubicados en la parte superior eran controlados por ejes de rey. El 550 Spyder resultaba especialmente ágil gracias a que la posición del motor Fuhrmann (llamado así por su diseñador) favorecía la dinámica de conducción. Con sus 81 kW (110 CV), alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h, obteniendo una victoria inmediata en su primera carrera, disputada en 1953 en el Nürburgring.
El concepto de tracción fue copiado diez años más tarde para la serie limitada del 904 Carrera GTS.
Entre 1969 y 1976, el Volkswagen-Porsche 914 demostró que también se podía disfrutar conduciendo un deportivo con motor central y una potencia comparativamente menor. Desde 1996, el Boxster continúa perpetuando la esencia de este biplaza abierto y equipado con motor bóxer delante del eje trasero.
1969 Aerodinámica activa
917 > 911 Carrera
El Porsche 917 inauguró en 1969 un nuevo capítulo en el campo de la erodinámica. Primero el coche de carreras de doce cilindros estuvo disponible en dos versiones: la de cola larga con resistencia aerodinámica optimizada (para circuitos de alta velocidad) y la de cola corta con poca fuerza ascendente (para circuitos con muchas curvas). Para reducir aún más la fuerza ascendente, la parte trasera tenía aletas móviles unidas por varillas a las suspensiones de las ruedas. Cuando el coche viraba, una aleta se extendía por encima de la rueda trasera situada en el interior de la curva, aumentando la carga sobre la rueda y la estabilidad. Esta solución, tan sencilla como genial, fue al mismo tiempo el primer paso hacia una aerodinámica activa. En 1988, el 911 Carrera (964, foto) fue el primer coche de serie que estrenó este concepto en forma de un spoiler trasero que salía automáticamente del capó cuando el vehículo alcanzaba los 80 km/h. Hoy en día, el 911 sigue siendo fiel a este principio. El año pasado, en el nuevo 911 Turbo, con el sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) hicieron su aparición el spoiler delantero y trasero de ajuste variable.
1972 Turbo con válvula bypass
917/10 > 911 Turbo
En 1972, Porsche diseñó para la serie CanAm (Canadian-American Challenge Cup) un Spyder abierto basado en el 917 cupé. En un principio, el 917/10 (foto) no alcanzaba las potencias y cilindradas de la competencia, por lo que Porsche desarrolló un motor turbo de doce cilindros con 625 kW (850 CV). El desafío era controlar la presión de modo que se adecuara a los cambios extremos de carga y revoluciones propios de un motor de carreras. Los ingenieros optaron por aumentar la presión de carga por el lado de escape en lugar de la tradicional regulación por el lado de admisión. Las sobrepresiones no deseadas eran derivadas mediante una válvula instalada en el compresor. Con este nuevo motor, el 917/10 dominó en la serie CanAm. La tecnología turbo no tardó en incorporarse a la serie: en 1973, el prototipo del 911 Turbo (930) causó furor en el Salón del Automóvil de Frankfurt y un año después se presentó la versión de serie. Con su motor bóxer turboalimentado de tres litros (191 kW/260 CV), este 911 fue considerado uno de los vehículos de serie más rápidos del mundo.
1984 PDK
956 > 911 Carrera
En 1964, Porsche ya trabajaba en una caja de cambios de doble embrague. En 1979 surgió el diseño conceptual de un deportivo para el futuro (995) que también contaba con doble embrague. Como resultado del desarrollo del coche de carreras del Grupo C 956/962, a principios de los 80 los ingenieros retomaron la idea de la caja de cambios sin interrupción de la fuerza de tracción. La tecnología era especialmente interesante en combinación con motores turbo, ya que se podía continuar pisando el acelerador al cambiar de marcha. Así, la presión de carga se mantenía constante y los tiempos para cambiar se acortaban.
En 1983, se hizo el primer ensayo con un engranaje recto operable bajo carga y controlado electrónicamente. Había nacido la caja de cambios de doble embrague de Porsche (PDK). Un año después, en la carrera de los 1.000 kilómetros de Imola, el 956 corrió por primera vez con PDK. En 1986, el 962 C PDK ganó la carrera del campeonato del mundo disputada en Monza. Pero la electrónica y la capacidad de los ordenadores aún no bastaban para satisfacer las estrictas exigencias de confort de un vehículo de serie, así que Porsche dejó el PDK en suspenso.
En 2008, el 911 Carrera (997, segunda generación) fue el primer deportivo de serie equipado con una caja de cambios de doble embrague (foto). Hoy en día, más del 90% de los 911 vendidos por Porsche cuenta con PDK.
1983 Tracción total regulada
959 > 911 Carrera 4
A principios de los 80, Porsche estaba trabajando en un coche de carreras para el Grupo B. Con el fin de mejorar la dinámica de conducción, el 959 (foto) fue equipado con una tracción total provista de un bloqueo longitudinal electrónico sin fases. El momento de impulsión se repartía entre ambos ejes dependiendo de la carga sobre las ruedas y los coeficientes de fricción de las mismas. Este concepto resultó tan eficaz (el 959 ganó en 1986 el rally París–Dakar) que Porsche lo adaptó dos años después al 911 Carrera 4 (964). En el primer 911 con tracción total, la distribución básica de los momentos se realizaba mediante una caja de transferencia provista de un engranaje planetario con una relación de 31 a 69% (eje delantero a eje trasero). Un bloqueo longitudinal y otro transversal accionados hidráulicamente permitían modificar casi sin fases la relación de distribución. Para iniciar la marcha sobre un suelo deslizante, los bloqueos también se podían activar manualmente mediante un conmutador situado en la consola central.
1998 Fibra de carbono
911 GT1 > Carrera GT
Cuando Porsche ganó en Le Mans en 1998, el 911 GT1 triunfó con un monocasco de carbono. Los componentes de fibra de carbono combinan una solidez formidable con un peso ligero, pero también resultan muy caros. Por eso, el chasis de fibra de carbono (foto) tuvo que esperar hasta el año 2003 para circular por las carreteras en el súperdeportivo Carrera GT. En el más reciente súperdeportivo de Porsche también se ha utilizado plástico reforzado con fibra de carbono (CFK). El monocasco del 918 Spyder ha sido fabricado mediante la técnica conocida como «resin transfer moulding». El método consiste en introducir los tejidos de carbono en un útil de moldeo en el que se inyecta resina sintética y hornear el conjunto durante unos 20 minutos antes de que se endurezca.
El CFK también se usa cada vez más en vehículos de carreras para uso cotidiano como el 911 GT2 RS (997). En él, la tapa delantera de CFK pesa dos kilos menos que la de aluminio del modelo básico.
2010 Motor eléctrico en el eje delantero
911 GT3 R Hybrid > 918 Spyder
En los años 2010 y 2011, Porsche utilizó el 911 GT3 R Hybrid (foto) como una especie de «laboratorio de carreras» con la idea de incorporar después los conocimientos obtenidos a la tecnología híbrida producida en serie. El objetivo era lograr la máxima deportividad y la más alta eficiencia. En 2010, este vehículo estaba impulsado por un motor trasero de combustión interna de seis cilindros y cuatro litros con una potencia de 352 kW (480 CV) y, además, por dos motores eléctricos de 60 kW (82 CV) cada uno situados en el eje delantero.
Ese mismo año, en las 24 Horas de Nürburgring, casi logró alzarse con la victoria. Apenas dos horas antes de la meta, el GT3 iba en cabeza. Sin embargo, falló debido a un desperfecto en el motor de combustión interna. La tracción delantera eléctrica comenzó a producirse en serie en 2013, con el 918 Spyder. Gracias a este vanguardista concepto de tracción complementado con la más avanzada tecnología de competición tomada del coche de carreras LMP2 RS Spyder, este súperdeportivo logró un nuevo récord en Nürburgring: fue el primer vehículo de serie que completó la Sección Norte en menos de siete minutos. Con una potencia total de 652 kW (887 CV), el 918 Spyder consume, según el NCCE (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo), una media de sólo 3,1 litros cada 100 kilómetros.
El credo de Ferry Porsche se ha mantenido inalterable: «Los vehículos de carreras deben dar alas a la serie».
