Valzer sulla neve con Walter Röhrl

E all’improvviso è tutto bianco. Quello che solitamente è un nastro d’asfalto tutto grigio, ora è ricoperto da un manto di neve fresca. Per la Porsche Macan a trazione integrale è un gioco da ragazzi, a patto di comportarsi come si deve.

La risposta di Walter Röhrl è stringata e inequivocabile: «Come sempre», dice Röhrl, rispondendo alla domanda «come si guida su fondo innevato?» Solo un lieve sorriso tradisce che quest’affermazione è valida solo per piloti del suo calibro. Al campione 69enne si crede senza indugio che rimane imperturbabile sia che guidi su asfalto asciutto, su acciottolati polverosi o su strade invernali. La sua guida è intuitiva, proprio come dovrebbe essere nelle condizioni ideali.

Ma quali capacità occorrono veramente per non perdere il contatto e soprattutto l’aderenza su fondo ghiacciato? Per tutti coloro che non sono stati campioni del mondo di rally, Walter Röhrl ha pronti alcuni consigli su come sia possibile destreggiarsi in auto nel mondo di Holiday On Ice, fatto di neve e ghiaccio. C’è bisogno di «ancor più sensibilità del solito e della massima concentrazione», sottolinea. Tutti i sensi devono obbedire ai segnali inviati dall’auto, ma non solo: «In condizioni invernali il coefficiente di attrito della strada si abbassa e l’aderenza diminuisce drasticamente. È per questo che occorre abbassare la velocità, altrimenti, in caso di frenata, si va fuori strada alla curva successiva». Anche se la trazione integrale, che è presente sulla Macan, offre molti vantaggi in accelerazione sui fondi ruvidi, al contrario, in fase di decelerazione, i vantaggi spariscono: «In situazioni di rischio, non bisogna dimenticare che il peso della vettura spinge ad andare dritti. È del tutto ininfluente se la potenza del motore viene ripartita su uno o due assali. La forza frenante non cambia».

In linea di principio, Röhrl considera tuttavia la trazione integrale un grosso vantaggio in termini di sicurezza: «Quando la potenza si ripartisce su tutte e quattro le ruote, in fase di accelerazione l'auto resta più stabile sulla carreggiata». Ovvero, quando la potenza del propulsore viene ripartita su tutte e quattro le ruote, si riduce la tendenza che le singole ruote possano perdere aderenza in fase di accelerazione, diminuendo così la possibilità di uscire fuori strada. «La disinvoltura con la quale, ad esempio, una Macan gestisce questo tipo di situazioni non dovrebbe però portare a sottovalutare i rischi», avverte l’ex-campione del volante che poi anima a gran gesti il dibattito su un tema importante che, in forma simile, equivale a un peccato mortale nelle gare di rally: chi entra in curva troppo veloce, non va molto lontano. «Entrare con inerzia dentro una curva con fondo a bassa aderenza non è consigliabile, anche se c’è la trazione integrale», dice Röhrl. «In compenso, grazie all'ottima trazione, è possibile dare gas in anticipo per poi riaccelerare in uscita dalla curva. La potenza alla fine non manca».

In linea generale, Röhrl, che nella vita privata è un appassionato sciatore e ciclista per hobby, ha un consiglio importante per queste situazioni: «I movimenti del volante devono essere ridotti al minimo. È fondamentale mantenere la calma». Tutti i gesti inconsulti che il pilota compie al volante vanno a scapito del tempo e della sicurezza, senza contare che la frenesia al volante fa intervenire prima tutti i sistemi di assistenza elettronici. «Bisogna eliminare tutto ciò che provoca disturbo alla guida», spiega il pilota considerato da tutti un perfezionista e sostenitore di uno stile di guida minimalista. Nel dire questo, porta le mani verso il petto e mima il gesto di girare a destra e sinistra con estrema cautela un volante immaginario con due dita e il pollice di ogni mano. Sembra che sia proprio al volante quando solo ne parla.

In qualità di professionista dei rally, Röhrl ha naturalmente un approccio completamente diverso, che sulle strade innevate necessita però di nervi saldi e di un allenamento intenso: «Quando tutto sembra perduto, poco prima della curva mollare il freno e sterzare dolcemente, ma non troppo. Poi aspettare, finché l’auto segue la traiettoria e, se necessario, diminuire lievemente l’angolo di sterzata per evitare un sovrasterzo. Se tutto va bene, è ancora possibile tenere in strada la vettura». Indipendentemente dalle capacità di guida di ognuno, per tutti i piloti che si approcciano alle condizioni invernali vale una regola: gli pneumatici invernali sono d’obbligo. «Tutte le manovre di sterzata e di guida funzionano solo se le ruote hanno un sufficiente grip. Il relativo profilo e la mescola di gomma sono il presupposto imprescindibile per le temperature fredde», ci dice il pilota due volte campione del mondo. Per trasferire sulla strada le prestazioni della vettura, indipendentemente dal tipo di trazione, sia anteriore, posteriore o integrale, e per ottenere le migliori capacità di frenata, anche un pilota professionista come Röhrl ha un assoluto bisogno degli pneumatici invernali.

«A nessuno dovrebbe venire in mente che con la trazione integrale e gli pneumatici estivi si possa viaggiare sicuri». Per Röhrl si tratta di una decisione avventata che può avere gravi conseguenze, poiché gli pneumatici estivi su fondo innevato trasferiscono su strada circa il 10% della potenza, rispetto a quanto facciano su fondo stradale asciutto. Ciò significa soprattutto che riescono a trasferire anche solo il 10% della potenza frenante.

Per quanto riguarda il potenziale della Macan in termini di prestazioni, secondo Röhrl l’auto è messa piuttosto bene a prescindere dalla motorizzazione. Il SUV compatto lo fa divertire parecchio sulla neve. «Nel corso dei numerosi test con Porsche ho constatato che proprio in presenza di condizioni invernali c’è una grande affinità con le auto da rally», dichiara l’esperto pilota. «Basta sterzare, entrare in curva di traverso agendo sul pedale del freno, far scorrere la vettura dolcemente e poi dare gas sul dritto. Naturalmente questo lo abbiamo provato su tracciati non aperti al traffico stradale». Röhrl non sarebbe Röhrl, cioè un esempio anche in tema di responsabilità, se non aggiungesse una precisazione: «Sulle strade aperte al pubblico, guidare in questo modo è assolutamente vietato». Intende comunque dire che gli automobilisti dovrebbero imparare a conoscere e a dominare il comportamento d’ingresso in curva della propria auto, soprattutto in riferimento alle condizioni di guida invernali. Perché, com’è noto, non c’è nulla che sia di maggiore insegnamento se non provare, provare, provare.

Testo Wolfgang Schäffer
Fotografie Stefan Bogner e Anatol Kotte

… la neve fresca può pesare fino a 50 kg per metro cubo?
… un fiocco di neve in linea di massima ha l’aspetto di un esagono?
… la neve cade a terra con una velocità di un metro al secondo?
… i fiocchi di neve sono composti al 95% di aria?
… il presunto fiocco di neve più grande mai visto fino a oggi aveva un diametro di 38 cm? (trovato nel Montana, USA, 1987)
… gli pneumatici invernali dimezzano gli spazi di arresto sulla neve, viaggiando a 50 km/h, da 60 a 30 metri (rispetto agli pneumatici estivi)?
… il giorno invernale fino ad oggi più gelido mai registrato in tutti i tempi risale al 1983 con −89,2 °C a Vostok nell’Artico orientale?
… il respiro, a partire da −80,0 °C, ghiaccia e cade a terra in pezzetti di ghiaccio?
… le dita dei piedi delle donne sono meno irrorate di sangue rispetto a quelle degli uomini?
… la pelle, in presenza di freddo estremo, non riesce più a produrre grasso?