Centrale idro-aerobica

Il raffreddamento indiretto dell’aria compressa della 718 Boxster e della 718 Cayman è una nuova pietra miliare della tecnologia turbo made by Porsche.

Nell’ultimo anno Porsche ha convertito gran parte dei modelli 911 ai motori turbo. Adesso seguono a ruota la 718 Boxster e la 718 Cayman. Ognuna di queste auto sportive col motore turbo è dotata di un sistema di raffreddamento dell’aria compressa, perché, se raffreddata, l’aria nelle camere di scoppio migliora l’efficienza. Mentre la Porsche sulla 911 punta su un raffreddamento diretto, nei nuovi modelli 718 è stato adottato un sistema di raffreddamento indiretto dell’aria compressa, con un circuito dell’acqua a sé stante. Un frigorifero high tech per l’aria di combustione.

Tutto ha inizio, come spesso accade, grazie al motorsport. È qui che, all’inizio degli anni Settanta, matura la cognizione che la potenza di un motore possa essere aumentata non solo grazie all’aumento della cilindrata, ma anche con l’impiego di un turbocompressore. Il trasferimento della produzione di serie avviene per la prima volta nel 1974 a bordo della 911 Turbo.

Ben presto si comprende che l’efficienza è ancora maggiore se l’aria calda compressa viene raffreddata, perché, non appena la temperatura si abbassa, aumenta la densità dell’aria e quindi il grado di riempimento di ossigeno all’interno dei cilindri. La conseguenza è che la potenza aumenta ulteriormente. Già nel 1977, Porsche integra nella 911 Turbo un sistema di raffreddamento dell’aria compressa. Tuttavia la 911 ha fino ad oggi un motore posteriore, mentre la 718 Boxster e la 718 Cayman, hanno un motore centrale e quindi una ripartizione delle masse completamente diversa. Con questa architettura, sarebbero necessarie prese d’aria supplementari o di dimensioni maggiori che cambierebbero tuttavia il design carismatico dei modelli 718. La soluzione è un sistema di raffreddamento indiretto dell’aria compressa, che non richiede modifiche alla carrozzeria poiché sfrutta l’acqua come liquido refrigerante. Le 718 hanno pertanto due circuiti di raffreddamento: il primo è il classico circuito ad alta temperatura per il motore, mentre il secondo è un nuovo circuito di raffreddamento a bassa temperatura per l’aria compressa.

In quest’ultimo l’aria di combustione viene prima aspirata e poi filtrata attraverso la presa d’aria laterale posta a sinistra sulla carrozzeria. Da lì l’aria confluisce nel turbocompressore, viene compressa e scaldata fino alla temperatura di 170 gradi. A questo punto inizia la fase di raffreddamento: l’aria calda viene introdotta nel sistema di raffreddamento integrato sopra al motore e subisce un abbassamento della temperatura grazie a uno scambiatore a lamelle raffreddate ad acqua. L’aria calda cede così il calore all’acqua del circuito di raffreddamento a bassa temperatura. L’acqua riscaldata viene quindi introdotta in due sistemi di raffreddamento a bassa temperatura e viene raffreddata dal vento che lambisce l’auto durante la marcia, per poi essere nuovamente messa a disposizione del circuito di raffreddamento. L’aria di combustione perfettamente temperata confluisce nelle camere di scoppio attraverso la valvola a farfalla. È qui che si scatena quel fuoco che, in una frazione di secondo, spinge la 718, dandole un calcio in avanti.

Testo Thomas Fuths
Illustrazioni ROCKET & WINK