The Transaxle Era

Quando Porsche si reinventò. 40 anni dopo il debutto della 924, il Museo Porsche rende omaggio all’era delle transaxle esponendo vetture del tipo 924, 944, 968 e 928, in parte mai viste prima. All’epoca erano una rivoluzione, oggi sono considerate le future star del mercato collezionistico.

Era un’auto sportiva senza precedenti. Motore anteriore, trazione posteriore e nel mezzo un bel po’ di spazio: la 924. Quarant’anni fa Porsche stupì il pubblico presentando una sportiva moderna con quattro cilindri e schema transaxle. Uno slogan pubblicitario dell’epoca dà la misura della novità: la coupé sportiva per le famiglie. Terra incognita.

Solo un anno più tardi Porsche arricchì il mondo delle gran turismo con il suggestivo modello 928. L’equazione era sempre la stessa: motore anteriore, trazione posteriore. Questa volta però la sportiva futuristica era azionata da un otto cilindri. Secondo il prospetto pubblicitario del 1977, la 928 ridefiniva concettualmente la gerarchia automobilistica riunendo in sé tre diverse auto: una sportiva purosangue dalle alte prestazioni, una coupé di lusso estremamente confortevole e un veicolo multiuso per tutti i giorni.

Il termine transaxle è un neologismo inglese nato da transmission per trazione e axle per asse. La trazione motrice dal motore all’asse posteriore è trasmessa da un albero motore posto all’interno di un tubo fisso. In un’epoca priva di ausili di comando elettronici, utilizzare questo principio su un’auto sportiva era molto innovativo e garantiva caratteristiche di tenuta su strada neutrali e molto sicure.

In parallelo alla 911 con motore posteriore, c’erano dunque due auto sportive transaxle che, grazie alla distribuzione delle masse e a un design all’avanguardia, influenzarono la costruzione di auto sportive del loro tempo. La 928 rimase sulle scene quasi due decenni. Alla Porsche 924 seguirono la 944 e la 968. L’era delle transaxle terminò solo nel 1995, dopo quasi 400.000 esemplari costruiti.

In una mostra temporanea aperta fino a metà ottobre di quest’anno, il Museo Porsche ci presenta un piccolo campionario di questi modelli, precisamente 23. Più della metà delle autovetture vengono esposte al pubblico per la prima volta, seguendo la massima: Stravaganti da 40 anni – motore anteriore, trazione posteriore.

Uno degli uomini che ha vissuto l’inizio e la fine dell’epoca delle transaxle è Harm Lagaaij, designer Porsche di 69 anni. Il suo design ha influenzato l’estetica di ben due periodi del marchio. Come giovane designer ha creato la 924. Successivamente ha lasciato Porsche per ritornarvi nel 1989 in veste di capo designer. Ha progettato la 968 e la 928 GTS, gli ultimi modelli transaxle, e l’ultima 911 con raffreddamento ad aria. Nello stesso periodo, il suo team ha concepito la prima Boxster e la prima 911 con raffreddamento ad acqua aprendo la strada ad una nuova epoca per il marchio.

La mostra temporanea al Museo Porsche presenta, in parte, anche un pezzo della storia di Harm Lagaaij. Assunto in Porsche nel 1971, ebbe la sua prima grande occasione agli inizi del 1972. Anatole Lapine, l’allora capo designer Porsche, incaricò il suo team di presentare dei progetti per espletare l’ordine EA 425, un ordine riguardante lo sviluppo di una nuova auto. Il committente era Volkswagen. Lagaaij iniziò a raccogliere le sue idee in schizzi su carta senza sospettare che alla fine avrebbe consegnato il disegno di una coupé che di lì a poco sarebbe diventata la vettura sportiva più venduta al mondo.

Il resto è storia, si potrebbe pensare, ma non è affatto così. Si sa che Volkswagen, a causa dell’imperante crisi petrolifera, decise alla fine del 1974 di interrompere il progetto EA 425, i cui preparativi di produzione erano in uno stadio molto avanzato e il cui completamento era di fatto concluso. A quel punto, ed anche questo è ben documentato, Porsche decise di rilevare tutti i diritti dell’auto sportiva pronta alla produzione di serie e la presentò sul mercato all’inizio del 1976.

Meno noti sono invece i retroscena per cui la 924, nonostante l’utilizzo di componenti Volkswagen e Audi, sia potuta diventare, per tecnologia ed estetica, una Porsche fin dall’inizio. Lagaaij: «Il fatto che il progetto sia stato sviluppato per Volkswagen ma sia poi divenuto con successo un prodotto Porsche, dimostra che il progetto originario era ben riuscito». Alla domanda perché la vettura ancora oggi è riconoscibile come Porsche, Lagaaij risponde spiegando che, mentre disegnava, aveva in mente una Porsche sebbene si trattasse di un ordine per VW. «Lo schizzo per la 924 è nato in modo intuitivo. Naturalmente il suo design suscitò scalpore visto che fino a quel momento Porsche non aveva mai prodotto qualcosa di simile».

Parallelamente alla 924, a pochi metri di distanza dal giovane designer Lagaaij, nasceva anche la 928. Esistono fotografie del centro di design che mostrano i due modelli insieme. Il responsabile della 928 era ancora una volta Anatole Lapine e Wolfgang Möbius disegnò il progetto originario. Guardando i due modelli, si percepisce una certa sinergia. «Lo schema transaxle è nato per motivi di distribuzione delle masse. Lo scopo era raggiungere 50:50 e già le proporzioni mostrano che ci siamo riusciti», racconta Lagaaij. Bisogna guardare da vicino i dettagli per scoprire le somiglianze fra i due modelli. Entrambi presentano un frontale piuttosto corto, un cofano molto allungato e un tettuccio abbastanza esteso. La linea sporgente della parte posteriore serve per alloggiare la trazione dietro l’asse e bilanciare perfettamente le masse.

La maggioranza dei giornalisti sportivi considerarono la 928 con il Weissach axle, l’asse posteriore sterzante, l’auto sportiva più moderna del suo tempo. Nel 1978 ricevette addirittura il prestigioso riconoscimento europeo Auto dell’anno. Quelle che un tempo erano le portabandiera dell’innovazione, sono diventate oggi auto classiche molto ambite. La 924, 944, 968 e la 928 sono pezzi da collezione sempre più interessanti.

Quando nel 1989 Harm Lagaaij ritornò in Porsche, si trovò di fronte tre modelli, la 944, la 928 e la 911 (964), che presentavano pochi elementi estetici comuni: «Al tempo aspiravamo a creare elementi che rivelassero un’appartenenza familiare. Era considerata una ricetta di successo. Dovetti dunque imprimere ai modelli un segno distintivo».

Nel 1991 Porsche presentò con la 968 e la 928 GTS i primi risultati da questa idea di appartenenza. «Il fatto importante fu suggellare in modo più risoluto l’idea di un design strategico», sostiene Lagaaij. Seguendo questa strada, seguì nel 1993 il modello 993 – una 911 che si staccava nettamente dalle precedenti e che nella parte anteriore presentava somiglianze con la 968 e la 928. L’era delle transaxle era tuttavia vicina al tramonto e due anni dopo, nell’estate del 1995, Harm Lagaaij era già in viaggio verso il futuro. «Era giunto il momento di sviluppare un design che potesse avere una validità prolungata». Creando la prima Porsche Boxster e la 996, un modello della serie 911, Lagaaij ha risposto alla domanda sull’immagine Porsche del futuro.

Testo Thomas Fuths
Fotografie Rafael Krötz