« Soyez audacieux, démarrez, testez ! »

La source d'énergie.
La vision de l'électromobilité selon Prof. Dr. Günther Schuh.

Porsche meets E-Performance – pour le fan de voitures de sport et le pionnier des véhicules électriques qu'est Günther Schuh, le meilleur de deux mondes.

Il existe des visionnaires. Et des pionniers. La différence ? Les pionniers ne rêvent pas du futur, ils y vont à grands pas. Il est de ceux-là : Günther Schuh. Et pas seulement parce qu’il est prédestiné à faire de grands pas avec ses 2,03 m. Il a doté la Deutsche Post d'une flotte de véhicules de livraison de colis entièrement électrique, il fait fabriquer sa propre voiture électrique dans l'une des usines les plus modernes au monde et sait mieux que quiconque comment la mobilité électrique se développera dans les années à venir. Nous avons eu un entretien avec lui.

Là où autrefois les téléviseurs destinés au marché européen étaient soudés, collés et montés, on crée aujourd'hui une petite sensation : un véhicule électrique pour les courtes distances – et les petits budgets. Et tout ceci made in Germany. Industrie 4.0 avec son propre réseau 5G et un chariot de transport à déplacement autonome. Un atelier rempli de robots ? Absolument pas. Au lieu de cela, jusqu'à 140 ouvriers travaillant par roulement d'une seule équipe devraient prochainement produire 10 000 voitures par an. Cette usine a été conçue et réalisée par Günther Schuh, professeur à la RWTH Aachen, une université d'excellence dans le domaine de la construction mécanique et de l'ingénierie. Au printemps, les premiers véhicules de série doivent être livrés aux clients. Un professeur qui met lui-même en pratique ses propres recherches : c'est inhabituel. Mais ce n'est pas la première fois que notre interlocuteur suit son propre chemin.

Le professeur Schuh, qui souhaite vous rencontrer, a le choix parmi au moins trois bureaux. Un sur le campus de l’université, un au siège de sa société e.GO Life et un dans l’usine. Mais qu'êtes-vous vraiment maintenant ? professeur ou entrepreneur ?

On me demande souvent si je préfère être entrepreneur ou professeur. Je réponds généralement : en fait, j'aime autant l'un que l'autre. Un chercheur qui souhaite mettre en œuvre ses idées et travailler de manière pratique est intéressant pour les étudiants. Et inversement : un entrepreneur très intéressé par la théorie est généralement un point fort car il peut procéder de manière plus rationnelle et logique. Et c'est particulièrement recherché actuellement pour l’électromobilité.

Vous avez pu appliquer toutes vos connaissances ici, dans l’usine e.GO Life. Comment le voit-on ?

Comme vous le faites maintenant pour le Taycan, nous avons pu construire une toute nouvelle usine, de A à Z. Dans notre cas, il s’agit d’une usine idéale pour l'industrie 4.0. Ses processus sont très élégants, car ils sont en principe supportés par tous les systèmes informatiques. Cela rend le travail pour tout le monde bien plus agréable, car on n'a plus le tumulte de la production traditionnelle. Nous avons pu le faire justement parce que nous y avons consacré nos recherches pendant 10 ans. Nous avions déjà élaboré une production similaire dans le laboratoire du campus RWTH Aachen et lorsque nous avons fondé e.GO Life, nous avons directement repris le processus. C'est donc tout sauf l'« enfer de la production » tel qu'on le décrit, mais plutôt le paradis – surtout pour moi, le scientifique de la production.

« Ce n'est pas l'enfer de la production, mais plutôt le paradis. »

Ce que vous produisez ici est au moins aussi important que le cadre dans lequel vous produisez. Le véhicule électrique que vous ne trouviez pas. Alors vous avez décidé de le construire vous-même ?

La citation de Ferry Porsche, à laquelle vous faites allusion, je la connais bien sûr. Et c’est une idée très inspirante pour nous. Ce n’était peut-être pas la voiture dont je rêvais, mais la voiture dont on avait un besoin urgent selon moi. Je crois que l'électromobilité est doublement nécessaire en ville. Parce qu’elle peut contribuer fortement non seulement à la réduction du CO2, mais également à la réduction des NOX. C'est pourquoi nous avons besoin d'un effet de masse, c'est-à-dire de voitures électriques que pratiquement tout le monde peut se permettre d'acquérir. Je travaille sur le thème de la « voiture abordable » depuis 25 ans. En d'autres termes : construire des voitures de manière plus modulaire, avec des installations de production moins coûteuses.

Le résultat : e.GO Life.

Précisément. Nous voulions construire un véhicule ultra citadin, donc une voiture de petite taille et à autonomie limitée, mais également beaucoup moins chère, à la hauteur de ses capacités. Au début, personne ne nous croyait, parfois nous n'y croyions pas nous-mêmes. Mais aujourd'hui, nous pouvons être fiers d'affirmer qu'elle se porte bien. Son point fort : lorsque vous roulez avec une e.GO Life en ville, vous vous sentez libre comme l'air. Lorsque vous êtes à un feu, vous avez presque autant de plaisir qu'avec une Porsche. Au moins sur les 30 à 40 premiers mètres, où nous avons toutes nos chances.

Courbes familières : Les connaisseurs de Porsche ne sont pas les seuls à retrouver l'icône 911 dans l'avant de l'e.GO Life – ce n'est pas par hasard, comme l'admet Günther Schuh.

Une autre caractéristique commune que nous avons remarquée immédiatement sur l'e.GO Life : elle présente une certaine ressemblance avec la 911. Hasard ou coïncidence ?

Ce n'est pas un hasard si notre e.GO Life ressemble à la 911 de face. On me reconnaît rapidement comme un fan de Porsche et, en tant que tel, j'ai confié à notre designer italien la tâche de créer un certain degré de similitude de design, en particulier à l'avant. Avec ses yeux sympathiques et ses phares caractéristiques – si elle ressemble à la 911, c'est intentionnellement, ce n'est pas par hasard. De plus, elle a un aspect amical qui se rapproche du design de Porsche. Je reconnais volontiers que cela a été fait en toute conscience.

« Lorsque vous êtes à un feu, vous avez presque autant de plaisir qu'avec une Porsche. Au moins sur les 30 à 40 premiers mètres. »

Votre relation avec Porsche dépasse de loin votre admiration pour le design.
On peut le dire. Lors de mes premières recherches, j'ai inventé la gestion des variantes. C'est ainsi que ma première entreprise a été fondée, alors même que j'étais encore à l'université. J'ai présenté ce concept à Wendelin Wiedeking, alors PDG de Porsche. Il s'est immédiatement rendu compte qu'il en avait besoin, et a créé un service dédié chez Porsche. Après cela, j'ai donné des conférences régulières à ce sujet, qui ont été particulièrement suivies lorsque je les donnais chez Porsche. Et cela d'autant plus, lorsque Wendelin Wiedeking s'occupait en personne de l'accueil. Au cours de cette collaboration, j'ai pu constater que, contre toute attente, je pouvais entrer dans la 996 qui venait d'être lancée. Cette expérience, de pouvoir m'asseoir et être à l'aise dans une voiture de sport, m'a amené à acheter ma première Porsche, ce qui était trop tôt et trop cher pour moi. Après tout, à l’époque, je n’étais qu’un professeur d’école supérieure et en parallèle, peut-être un fondateur de start-up. Et puis c'est ainsi : Porsche un jour, Porsche toujours.

Vous êtes professeur en systèmes de production et gestion de la production. Est-ce que Porsche vous a également influencé à cet égard ?
Absolument. En matière de production, Porsche est simplement la référence pour l’industrie automobile. Si vous voulez faire des recherches, vous devez toujours vous orienter vers le meilleur, si possible travailler avec les meilleurs. C'est précisément parce que Porsche est très ouvert dans ses relations avec les instituts de recherche que les échanges ont été animés. Dans notre entourage, de nombreux anciens travaillent chez Porsche.

Porsche a célébré 70 ans de voitures de sport en 2018. Votre propre entreprise e.GO Life n’a que quatre ans. Vous considérez-vous comme une start-up ?
Nous sommes plutôt une jump-up qu'une start-up. Le terme de start-up est souvent utilisé comme une excuse pour ce qu'on ne peut pas faire de manière professionnelle. Ce n'est pas notre cas. Nous aspirons à être des professionnels à part entière dans tous les processus, tous les composants de la voiture, tous les aspects liés à la sécurité. Nous avons également dû nous développer assez rapidement. Certains pensent que c'est en adéquation avec les qualités de sprinteuse de notre voiture.

« Je ne doute pas que la Taycan sera une voiture formidable. »

Ce qui nous ramène au plaisir de conduire. D’après vous... le Taycan apportera-t-il autant de plaisir qu'une 911 ?

Je sais que beaucoup en doutent, car même le bruit sensationnel du moteur est absent. Mais, je conduis plus longtemps en électrique et je sais que c'est un bon substitut. Pas de remplacement du bruit, mais la conduite d'un véhicule électrique bien conçu comporte quelques composants qui apportent beaucoup de plaisir. L'incroyable couple moteur à lui seul est tout simplement magistral dès la première minute. Cette sensation forte, ce plaisir de conduire incroyable, les conducteurs de Taycan les ressentiront, surtout lors des accélérations. Ce qu'une voiture électrique apporte également et le Taycan en particulier : un centre de gravité incroyablement bas, qui permet une maniabilité inimaginable jusque-là. Et ces deux éléments sont si marquants qu'en très peu de temps, les gens diront que le bruit du moteur ne leur manque pas. Ce sera riche en émotions, j'en suis sûr.

Vous êtes tellement sûr de vous que vous avez pris une option d'acompte sur le Taycan. Comment cela s'est-il fait ?

L'année dernière, j'ai pu réfléchir sur la mobilité électrique lors d'un congrès. Là-bas, j'ai vu la Mission E et j'ai suivi les propos de votre PDG, Oliver Blume. Lorsque j’ai entendu quels étaient l'objectif et les spécifications du Taycan, et comme je connais très bien Porsche, j’ai été persuadé que ce serait une voiture électrique parfaite. Et ma seule préoccupation a été de savoir si j'allais vraiment en avoir une. Je ne doute pas que ce sera une voiture formidable. J'ai donc payé immédiatement. Et je suis toujours heureux à chaque fois que j'ai de nouvelles informations concernant la voiture.

L'électromobilité prend de l'ampleur. Le Taycan et l'e.GO Life sont dans les starting-blocks. Mais comment voyez-vous la mobilité du futur ? Comment allons-nous nous rendre de A à B en 2030 ?

Contrairement à de nombreuses prédictions, la voiture continuera à jouer un rôle majeur. La voiture ne sera pas remplacée de manière importante par autre chose. Cela n'arrivera pas. Ce qu'il va se passer, c'est que nous n'irons plus dans les centres-villes avec notre propre voiture, occupée par une seule personne. Nous ne pouvons pas le faire à cause de la congestion du trafic, des bouchons et des émissions.

Si nous étions venus en véhicule électrique de Stuttgart à Aix-la-Chapelle, nous aurions trouvé beaucoup moins de bornes de recharge que de pompes à essence. Y a-t-il vraiment assez de possibilités de charger une voiture électrique ?

Ce que les grands fournisseurs d'énergie ont décidé de faire en collaboration avec l’industrie automobile, au cours des deux ou trois prochaines années, devrait rassurer tout le monde sur le fait qu'on pourra se rendre jusqu'à une borne de recharge au moment souhaité, avec un véhicule entièrement électrique.

Et l’électricité pour ces bornes de recharge, les centrales pourront-elles la fournir quand le monde entier se déplacera en électrique ?

Oui, elles pourront le faire, vous pouvez être rassuré. Les fournisseurs d'énergie ne craignent pas du tout que les véhicules électriques existent en plus grande quantité. Ils sont vraiment impatients de pouvoir vendre un peu plus de leur surplus d’électricité.

« Ce n'est ni désagréable, ni bizarre, c'est même plutôt plaisant. »

La société e.GO Mobile AG a été fondée en 2015 par le Prof. Dr. Günther Schuh en tant que fabricant de véhicules électriques. Sur le campus RWTH Aachen, le service de développement d'e.GO Life bénéficie du réseau unique du campus, doté d'installations de recherche et regroupant environ 360 entreprises de technologie. Des équipes flexibles travaillent sur divers véhicules électriques peu coûteux et orientés sur les clients faisant de courts trajets. En mars 2019, e.GO Mobile AG a mis en service sa nouvelle usine d'industrie 4.0, dédiée à la production en série, dans le quartier de Rothe-Erde à Aix-la-Chapelle, en Allemagne.

L'autonomie des voitures électriques constitue toujours la plus grande réserve par rapport aux moteurs thermiques. L'autonomie pour un usage quotidien est-elle vraiment trop juste ?

L'autonomie des véhicules électriques n'est en réalité pas trop juste pour une utilisation pratique. Le sentiment des utilisateurs est malheureusement encore différent. On croit que cela ne suffit pas. On a peur de rester bloqué et de ne pas avoir de réserve d'autonomie en cas de changement de destination. La seule façon de contrecarrer ce sentiment est d'amener les gens à essayer une voiture électrique et de leur montrer quel comportement d'utilisation ils ont.

Quels sont pour vous les autres défis de l'électromobilité ?

Ma principale préoccupation est que nous, en tant que société et en tant que clients avant tout, n’osons pas vraiment accepter et concevoir ce changement radical de mobilité. Tout ce que je peux dire, c'est : « Conduisez une voiture électrique. Essayez et découvrez : ce n'est ni désagréable, ni bizarre, c'est même plutôt plaisant. » Cela me dérange profondément que beaucoup pensent qu'une voiture électrique est une forme de renonciation. Mais cela n'en est pas une du tout. Au contraire, il y a en fait un facteur de plaisir supplémentaire. L'e.GO et le Taycan le prouveront tout particulièrement. Il faut attendre que les premiers clients disent tout simplement : « Je ne sais pas encore tout, mais il faut que cela change, que cela s'améliore, je vais l'essayer. » Nous n'avons jamais rien gagné en attendant. Mais en agissant, en donnant le ton, et c'est justement le moment de donner le ton. Par ailleurs : l'accélération, le plaisir de conduire, la maniabilité et la raison, comment réunir tout cela en même temps ? Le mélange rare du plaisir et de la raison.

« Je crois que la mobilité devrait à la base être électrique pour tous les véhicules. »

L'Allemagne est connue dans le monde entier comme un pays dédié à l'automobile. Mais pas à l'e-mobilité. À juste titre ?

Non, le centre mondial du savoir-faire en matière de véhicules électriques hybrides se trouve en Allemagne. Aujourd'hui. Maintenant, nous devons aussi faire en sorte que l'épicentre de l'électromobilité en tant qu'écosystème de véhicules purement électriques soit à nouveau créé dans ce pays de l'automobile qu'est l'Allemagne. Et j'ai le sentiment qu'on est en train d'y parvenir.

Une voiture de sport a-t-elle encore sa place dans cette vision du futur ?

Un ancien PDG de Porsche a déclaré un jour : personne n’a besoin d’une voiture de sport et plus particulièrement d’une Porsche. Mais si vous en avez eu une un jour, vous ne pourrez plus vous en passer. Et c’est la raison pour laquelle de nombreuses personnes qui y ont goûté, qui l’ont essayé une fois, qui en ont eu une un jour, ne pourront plus s'en passer.

Entre les visions du futur et la production quotidienne, une chose est devenue claire : la raison est un facteur déterminant de l'électrification des voitures, mais pas le seul. Un autre l'est tout autant : le rêve. Tout comme le rêve d'un scientifique de la production qui voulait prouver qu'il était possible de fabriquer un véhicule électrique bon marché en Allemagne. Ou celui d'une équipe d'ingénieurs et de designers qui réinventent encore la voiture de sport.