Manette de contrôle

Le volant de la Porsche LMP1 919 Hybrid est loin de servir uniquement à tourner les roues de la voiture. C’est un véritable ordinateur permettant au pilote de commander des fonctions extraordinairement complexes.

1 Surcroît de puissance au dépassement. Voici le bouton magique qui résume bien l’extraordinaire pouvoir du concept de motorisation de la Porsche 919 Hybrid : le boost. En appuyant sur le bouton rouge en haut à gauche du volant, le pilote fait appel à l’énergie électrique emmagasinée dans les batteries lithium-ion à refroidissement liquide. Une formidable puissance de plusieurs centaines de chevaux est lâchée. Le pilote est plaqué contre son siège et le prototype de course se transforme en une quatre roues motrices. Le boost peut être utilisé de manière ciblée pour dépasser un concurrent, se dégager d’une situation de course délicate ou atteindre un maximum de vitesse dans la ligne droite en fin de tour. Le règlement ne permet pas d’économiser l’énergie non utilisée pour le tour suivant. Quant à savoir exactement la puissance délivrée au train avant en pressant ce bouton, l’information est jalousement gardée secrète. L’électricité provient d’une double technologie de récupération : à partir de l’énergie de freinage sur l’essieu avant, et de l’énergie des gaz d’échappement à haute température qui sont produits par le moteur turbo quatre cylindres de 2 litres entraînant l’essieu arrière.

2 Présélection de la répartition de freinage. La répartition de freinage entre le train avant et arrière se règle d’abord avec le sélecteur rotatif 2, puis le réglage est affiné avec les boutons BR- et BR+. À partir d’une répartition 50-50 entre l’avant et l’arrière, le réglage est alors ajusté en fonction des caractéristiques de la piste, des conditions météo, du remplissage du réservoir et de l’état des pneumatiques. On sait que la limite a été atteinte lorsqu’une roue avant se bloque au freinage à l’entrée d’un virage : la force de freinage doit alors impérativement être davantage répartie vers l’arrière. Marc Lieb nous donne sa recette : « Je règle toujours le freinage le plus possible sur l’arrière, jusqu’au point où le comportement du train arrière devient trop nerveux, alors je corrige en revenant un cran vers l’avant. C’est à mon avis la répartition idéale pour avoir la meilleure décélération possible au freinage et une bonne maniabilité. » Les pilotes modifient même la répartition de freinage selon les virages. La règle de base : pour freiner sec à grande vitesse, il faut exercer davantage de force de freinage sur le train arrière.

3 Augmentation du contrôle de traction arrière. Si les roues arrière patinent et que l’arrière dérape à l’accélération, c’est le bouton TR+ qu’il faut actionner. TR signifie traction control rear, contrôle de traction arrière : une pression sur le « + », et le système électronique intervient de manière plus précoce et plus marquée afin de brider la puissance transmise à l’essieu arrière. Si le pilote juge que le contrôle de traction s’engage trop rapidement ou trop fortement, il peut le diminuer grâce aux boutons « - » en haut à gauche du volant, que ce soit pour le train avant (TF-) ou le train arrière (TR-). Cette aide électronique à la conduite assure une stabilité optimale qui permet d’atteindre les meilleurs chronos tout en réduisant au minimum l’usure des pneumatiques. À mesure que les pneus s’usent, le pilote utilise les boutons TR+ (essieu arrière) et TF+ (essieu avant) afin de compenser la diminution d’adhérence et de stabiliser le comportement dynamique de la voiture. Chaque pilote a une définition légèrement différente du comportement idéal. La personnalisation du réglage se fait par simple pression sur une touche.

4 Régulateur de vitesse pour la voie des stands. Sur les circuits du Championnat du Monde d’Endurance FIA, la voie des stands est le lieu de tous les dangers. La durée de l’arrêt étant déterminante pour l’issue de la course, les mécaniciens subissent une très forte pression. Le ravitaillement se fait alors que les voitures sont extrêmement chaudes. Pour des raisons de sécurité, la vitesse est limitée à 60 km/h : plus vite, c’est une amende, moins vite, c’est une perte de temps. La vitesse est donc régulée par un système électronique. Au moment où il franchit la ligne marquant le début de la voie des stands, le pilote appuie sur le bouton à droite du volant. Le timing est essentiel, le geste préparé mentalement au moment du changement de pilote. La main gantée ne doit appuyer sur aucun des boutons adjacents. La fonction de régulation de vitesse reste active jusqu’à ce qu’elle soit désactivée manuellement. À l’arrêt, le moteur doit être coupé, mais le contact reste mis. À la sortie de la voie des stands, le pilote qui a pris le relais appuie de nouveau sur la touche et met les gaz pour s’élancer sur la piste.

5 Sélection de la stratégie hybride. Le sélecteur rotatif « Strat » permet de déterminer la gestion énergétique pour le fonctionnement du moteur thermique. C’est pour ainsi dire le grand frère du bouton Boost, qui permet de faire appel à la puissance électrique. Toute la stratégie consiste à se rapprocher au maximum de la consommation énergétique autorisée, mais sans la dépasser. La quantité d’énergie allouée est fixée par le règlement : au Mans, sur un tour de 13,6 km, la Porsche 919 Hybrid est autorisée à puiser jusqu’à six mégajoules (MJ) dans ses deux systèmes de récupération d’énergie. La quantité d’énergie fournie par l’essence représente 139,5 MJ, ce qui correspond à 4,8 l d’essence au tour. L’utilisation de l’énergie récupérée dépend de plusieurs facteurs. Sur une piste mouillée, le pilote aura du mal à utiliser à chaque tour l’intégralité de la quantité d’énergie disponible. Mais s’il est engagé dans un duel, la stratégie adoptée doit garantir qu’il dispose de la puissance maximale pour passer à l’attaque.