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Porsche - 战略家

战略家

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埃米尔·林赛(Amiel Lindesay)维修团队主管
埃米尔·林赛训练出来的维修团队完美执行每次的入站修护。比赛期间,他总是站在维修站前方的空间站,而他身旁总是坚守指挥台的,就是安德鲁·赛德尔,安哲飞大多时间站在他们的后方;三人都出身于一级方程式赛车,彼此相互了解,也相互珍惜。

总体规划。棋子已就定位,眼神中充满期待:6 月 18 和 19 日,保时捷将第三次以 919 Hybrid 出战勒芒 24 小时耐力赛。2015 年,也就是保时捷出赛的第二年,就已让对手一败涂地。这是如何办到的?

车队主席安德鲁·赛德尔是道地的巴伐利亚人,成为战略家是他的使命,前瞻性规划是他的信条;他最不能忍受的,是措手不及的突发状况,因此,他要确保绝对不会发生这种情形。保时捷 LMP1 项目负责人安哲飞描述这位 40 岁的同事:“安德鲁就像一名精研战术的棋手,在赛前与团队一起演算所有的可能性,目的是能够在第一时间做出最快速的反应。”

在比赛前,赛德尔和四位赛车工程师——史蒂芬·米塔斯、帕斯卡·祖林德、凯尔·威尔森·克拉克和杰罗米·摩尔——为赛事过程进行最细致的计划。然而,就像 一场棋局,在开局起跑之后,整个局面就处于被动状态。耐力赛诉说历史,却也一再打断自己的故事。其中有无数的“如果...就...”场景,关键却是能够在正确的时候做出正确的决定。

赛车规划中的首要限制参数是进站维修之间的行驶里程。由于 FIA 世界耐力锦标赛(简称 WEC)对于燃料和电能消耗值都有明确规定,因此原则上可以预知最晚的加油时间点,而且不只是针对自家的车辆,甚至竞争对手的每一部车,战略家们都非常了解。在 2016 年勒芒 13.6 公里长的赛道上,919 Hybrid 的 62.5 升油箱容量每次最多可行驶 14.1 圈。为了不过度依赖纯电力驱动的解救,必须及时为车辆加油,但是也不能太早将车辆召回维修站;计划中最理想的情况应该是让 919 Hybrid 以最后一滴油开进维修站加油,或甚至是越过终点线;因为油箱里的油量越少,重量就越轻,速度也就更快。

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安哲飞(Fritz Enzinger)LMP1 主席
2011 年底,安哲飞开始筹备保时捷回归长途赛事最高组别的计划,为此,他募集到最顶尖的人才,成功,也来得比预期中的更快:在参赛的第二年,也就是 2015 年,他的团队就为保时捷拿下了第 17 座勒芒总冠军,并且赢得制造商和车手世界总冠军。

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开局

此,总是会有一次进站时所加的油量比满量少。什么时候是这个策略性加油的最佳时刻?那就必须要仔细考量了。如果比赛期间没有发生意外状况,通常就会将这个较短的加油过程(在赛车英语中称为 Splash & Dash——加油冲刺)保留到最后。例如在巴林,由于当地气候稳定,而且缓冲区非常广大,即使出现驾驶失误也极少引起意外,因此几乎没有中立阶段;这样的环境条件就较有利于事先计划。相反地,例如在勒芒,如果塞德尔和他的团队考虑到上午会下雨,那么在计划部分加油时,就必须也要将更换雨季轮胎计划在内。什么时候要进行,则必须靠着随机应变来决定。赛车战略往往在数秒之内重新洗牌。

战略工程师祖林德不断地将最新信息输入模拟程序,包括自家车辆的数据、竞争对手的数据和身旁气象专家所提供的天后数据。塞德尔和赛车总工程师史蒂芬·米塔斯希望立刻获得赛事结果预测的更新,还有进站的最新计划数据,例如加油量、轮胎组类型和车手替换。

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史蒂芬·米塔斯(Stephen Mitas)赛车总工程师,和 帕斯卡·祖林德(Pascal Zurlinden)(下图),战略工程师
赛车总工程师史蒂芬·米塔斯和团队一起进行事前流程规划。从维修站墙上的专属座位,他可以俯瞰一切。战略工程师帕斯卡·祖林德驻扎后台,也就是所谓的“战斗间”;比赛进行期间,他负责关照模拟程序,不断地输入数据。

说到轮胎:它们在赛车战略中所带来的复杂性,仅次于燃油的规划。在计算一组轮胎能够维持多久时,轮胎合作伙伴米其林的工程师就会提供他们的专业建议。其中重点并不在于预告轮胎什么时候会耗尽露出胎壳,而是要计算出轮胎的性能曲线。轮胎磨损的越多,单圈时间就会越差。在进行战略规划时,必须在这样的衰退情形与进站换轮胎所需时间之间进行衡量取舍。拆卸轮胎作业并非一定是以线性方式进行。有时橡胶在特定几圈里表现不尽理想,但之后却又恢复正常。在这期间,随着圈数的增加,车子的重量也随之减轻,对于轮胎的使用寿命也有正面的影响。

中局

安德鲁·赛德尔细数数据:“在 2015 年的勒芒赛事中,我们一辆车一组轮胎最长的行驶记录是 54 圈。也就是说:在三次加油过程中,都不需要更换轮胎,而从它们的最佳到最差状态之间,每 13.6 公里一圈损失大约 1.6 秒。”赛德尔的计算当然也包含了燃油量。“空油箱和满油箱的重量差别为 44 kg,在勒芒,这对单圈成绩的影响大约是每圈相差两秒”,他解释。

要如何才能赢得勒芒冠军?在 24 小时之内行驶里程最长的即为获胜者。也就是说:速度要快,而停止时间要短。2015 年勒芒冠军赛期间,保时捷车队的三部原型车都分别加油 30 次。最快的加油时间,包括驶入和驶出时间,是 51.3 秒,而最短的进站停留,包含车手交接和更换轮胎,为 1 分 13 秒 9。车手必须无中断地持续驾驶,直到必须更换轮胎为止。如果只因为要轮替车手而进站停留,会造成时间损失。然而,一位车手能够坚持多久而不会出现速度明显减慢的情形?塞德尔为此说明:“基本上,我们所有的车手都能够在勒芒的夜间赛事中在四小时之内跑完 54 圈。他们都是顶尖专业车手,体能非常好。不过我们也必须随时注意驾驶时间。

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赛程对于每位车手的驾驶时间有明确规定,不得超过和低于特定时间。在六小时耐力赛中为至少 40 分钟以及不得超过 4 个半小时。在勒芒,每位车手必须总共驾驶至少 6 小时,但在 6 个小时之内不得超过 4 个小时,而在整个比赛期间不得超过 14 个小时。正常情况下这并不是问题。但是,如果一位驾驶突然吃坏了肚子,那该怎么办?这就是一个对于赛事有关键影响的“如果...就...”场景。赛德尔说:“我们试着在让车手有适当休息时间的同时,仍然保有足够的灵活性,而且是到最后一刻。”车队主席、赛车工程师和车手共同讨论决定,何时该由谁驾驶。“即使我们知道,每位车手都有能力掌握赛车中的每一个情形:我们有竞争最为激烈的起跑阶段,这时车手必须能保持绝对冷静;还有夜间的长期作战,当然还有最荣耀的一刻——越过终点线。我们试着公平地对待每位车手,让他们得以发挥所长,因为一个团队的气氛对于比赛表现也有很大的影响。”

不论赛车历史如何铺陈、摈弃、翻转或是重新拾起某个片段,模拟软件总是能帮助我们解读。团队可以随时读取比赛正常过程接下来的成绩,并且在发生无预警状况时从计算机取得宝贵的建议。

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凯尔·威尔森·克拉克(Kyle Wilson-Clarke)和 杰罗米·摩尔(Jeromy Moore)(下图),赛车工程师
赛车工程师凯尔·威尔森·克拉克和杰罗米·摩尔在整场赛事中给予车手指引,只有他们能够与车手以无线电通话。威尔森·克拉克负责蒂姆·伯恩哈德(Timo Bernhard)、布兰登·哈特利(Brendon Hartley)和马克·韦伯(Mark Webber)的三人组合;摩尔则负责照管罗曼·杜马斯(Romain Dumas)、尼尔·贾尼(Neel Jani)和马克·里布(Marc Lieb)。

例如,当安全车出动时,是否应该提前 一个进站停留。这个程序也会计算,如果执行一次进站维修在战略上可能带来的后果。

如果车子与一辆竞争对手的车辆发生擦碰,遥测技术就会立刻检查轮胎气压和空气动力学数据,而且车手也会通过无线电发出回馈信息。但是,当车辆正以 300 km/h 的速度行进时,车手本身和维修站里的赛车工程师们都无法亲自查看损坏情形。这时就必须依靠幕后显示频幕上的画面,也就是在所谓的“战斗间”,祖林德就坐在那里。有时候必须将擦撞发生过程用慢动作画面重复播放,才能决定是否要将车辆召回维修站。

即使是临时决定的进站停留,维修站团队也总是做好完全的准备。而这是一个不可思议的团队!2015 年的勒芒 24 小时耐力赛期间,三部 919 Hybrid 在维修站通道上所停留的时间,包括驶入和驶出,一共是 95 分钟 36 秒。次优队伍的三部赛车总停留时间则将近 130 分钟。为什么会有这么大的领先优势?

埃米尔·林赛是机械师团队的负责人,他说:“我们做了点练习。”这位沉默寡言的新西兰人如此总结他们杰出的表现。这当然是过于轻描淡写。单单是为每次进站停留编构一套几乎有如舞蹈的连贯动作,就是一门高深的学问。不同于一级方程式赛车,WEC 赛程明确规定了可以同时在车辆上作业的最多机械师许可人数。而在 2016 年,相关规定将更加严格,细节洋洋洒洒共 11 页。例如,只能由两名人员执行加油、加油期间车轮必须着地、加完油才允许更换轮胎、更换轮胎时车旁只允许最多四名机械师同时作业,且只允许使用一具冲击式螺钉机.......等更多其他规定,以及惩罚条例规则。

残局

林赛挖空心思,缜密规划每一个步伐和每一个举手动作,并且思考该由谁来执行哪一个位置的工作。接下来,就在车间里进行排练。在每个赛季中,光是这里就有超过 250 次进站停留,再加上许多赛道上的测试练习阶段,当然还有周末赛事本身。每个轮圈加上轮胎的总重为 19.9 kg。机械师必须有强壮灵敏的体格,并且能吃苦耐劳。精神上的压力极为巨大。人员已就定位,眼神中充满期待。车队主席赛德尔观守一切,不断地为这场世界冠军马拉松棋局计划着下一步。

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安德鲁·赛德尔(Andreas Seidl)车队主席
作为工程师,安德鲁·赛德尔是技术应用的负责人;作为赛车主管,他则必须负责处理组织方面的事宜。在车手的眼里,他就等于国家教练。他是业务关系经理和代表,也是车队的战略首长,与赛车工程师一起做出决定。

作者 Heike Hientzsch
摄影 Markus Bolsinger

关于 LMP1

WEC

在世界耐力锦标赛(WEC)中,有多种不同等级的车型出战同一场比赛。通常只有 LMP1 车型(级别 1 勒芒原型车)才有可能获得总冠军,而保时捷 919 Hybrid 也是其中之一。其他级别为:LMP2、 LMGTE Pro 和 LMGTE Am。Pro 和 Am 的差别是 GT 级别中的职 业车队和业余车队。

车型

一般来说:LMP 等级的车辆都是原型车,不以量产车为样本。它们的结构完全是为了符合比赛技术标准所建造而成。LMP2 级别的赛车允许采用开放式(无车顶)结构。GT 级别的赛车则必须以公路版量产车为基础,也因此赛程规定允许相当广泛的修改。

行驶时间

勒芒的比赛时间为 24 小时,而其他八场世界锦标赛则为 6 小时。在规定时间里行驶距离最长,也就是圈数最多的队伍,即为优胜者。

资格赛

LMP1 和 LMP2 赛车的共同资格赛持续 20 分钟。每次都由两位车手驾驶,然后将他们的最佳单圈成绩相加,再除以二。每位车手都可以使用一组全新的轮胎。

发动机

在控制成本的理念下,每部赛车在一个赛季中不得使用超过五具新的发动机。这项规定也禁止针对特定赛道研发特殊发动机。

安全性

在比赛期间,赛道上可能发生意外或是出现其他干扰状况。为此,WEC 订立了“全程黄色预警”阶段,作为除了安全车之外的另一个安全措施。在这个阶段中,所有车手都必须在竞赛领导单位的命令下将车速减至 80 km/h,并且与 前车保持一定的距离。

轮胎

在 6 小时的比赛中,通常允许每部赛车在资格赛和正式比赛中一共使用 24 个干胎,在巴林和上海则可以使用 32 个。雨胎和中性胎 则无数量限制。

点数体系

点数体系与一级方程式赛车的体系相同,前十名依照排名可分别获得以下点数:25-18-15-12-10-8-6-4-2-1,勒芒耐力赛则给予双倍点数。在所有比赛中,获得杆位的车队可 获得额外的一点。