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Porsche - 回到未来

回到未来

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宽大的车尾,再加上 令人自豪的扰流板,造就了车型特有的价值:车尾完全没有升力,也正因为如此,二手的 959 价格仍然不菲

Porsche 959 欢庆 30 周年生日。那时候,也就是 1985 年,它凭借一系列精巧卓越的技术装备,远远走在了时代前列。时至今日,说起驾驶性能,它的风采依旧不减当年。

我们在 1987 年 5 月的一个清晨来到霍根海姆附近的 A6 高速公路上,完成了 959 的首次独立测试:仪表盘上显示速度为 260 km/h,转速在 7,600 rpm 左右,恰好是切换至 6 档的最佳时机。小憩片刻,将短小的换档杆推入右后方的角落里,然后再继续踩油门,让车尾的水平对置发动机继续全速运转。三条车道加上应急停车带供我们尽情驰骋,但是高速公路看起来似乎越来越狭窄,路线开始缓慢弯曲,带我们进入弯道,而左侧车道则被慵懒的雄鹿群占据。

我们仍在继续加速,当发动机转速达到 7,200 rpm 时,959 也达到了 317 km/h 的最高时速。风噪在合理区间内,转向修正完全没有必要,没有任何干扰力,也不需要抵抗侧面来风与凹陷轮迹所带来的影响,双手不会因为紧张而出汗。车辆展现出绝佳的稳定性,达到其他车型 160 或 130 km/h 的水平。一切尽在掌控中,但是所有的工作却由顶尖的技术装备来替你完成,不仅能够规避风险,还能轻而易举地超越普通车型的极限。“它所具备的能力,是汽车无法比拟的”,正如一位英国同僚恰如其分地评论道。这台飞驰的机器对车手只有两个要求:最高水平的注意力和责任心。

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当时堪称时代先锋,如今则早已成为经典:座舱风格及四辐方向盘设计

Porsche 959:1985 年,也就是 30 年前,当它在法兰克福车展亮相时,是当时全球范围内最昂贵,技术最先进,并且速度最快的量产车型。但与此同时,它又几乎是最慢的一款车型,从客户签署购车协议并预付 5 万德国马克的定金到最终发货,历时几乎两年之久。不过车型发布之前,Porsche 在 1983 年的法兰克福车展上便为客户带来了一道开胃菜,当时的原型车已经具备了后来 959 的所有外观设计和多项技术特点,让客户一睹为快。车型命名为“B 组”――四轮驱动、涡轮增压,专为当时新设的耐力赛 B 组级别而设计。但是不久之后,这一级别的赛事前景并不让人看好,959 需要寻找新的挑战。而新的挑战几乎顺理成章:它的技术装备将它造就为赛车专家的饕餮大餐、人们梦想中的 Porsche,淋漓尽致地展现出魏斯阿赫研发中心在无需考虑成本的前提下,能够缔造出怎样卓越的成果。

在成为典范之前,959 首先是一辆“学习车型”,项目主管曼弗雷德·班特勒(Manfred Bantle)当时就是这样称呼它的。他们想要寻找一块技术新大陆,并且从方方面面着手。“这样一来,一些研发项目便超出了我们本来的时间预算”,班特勒说道。典型的 Porsche 完美主义也为工作增添了难度,因为他们从来不会偏爱最快的解决方案,而是致力于寻求最根本的技术进步。其结果便是,所有技术元素全部翻新。从 911 车型上沿袭的,仅仅只有耀眼夺目的车身结构,车身材料却使用了碳纤维强化塑料,车门和发动机舱盖为铝合金。车身整体也就空气动力学性能方面加以全面优化,因为在这一水平的速度下,即使是最小的升力也会带来最不适的感受。而 959 在任何情况下均可将升力保持为 0,其风阻系数也仅仅为 0.31。

这种追求完美的精神最终将技术上的造诣推至巅峰:959 配备辅以螺旋弹簧的双摇臂前后桥、可调式减震器(运动、标准、舒适)及液压气动式车身水平高度控制系统(120、150 及 180 毫米),自车速 150 km/h 起,车身可自动降低。此外,镁合金车轮配有中央锁止装置,其外观设计堪称一件美轮美奂的艺术品,以空心浇铸工艺一气呵成,并且配备轮胎气压监控系统。

在当时看来,其中大部分技术元素均是属于未来的乐章,将驱动装置低沉的咆哮声逐渐提升为令人屏息的技术强高音:这辆 Porsche 不仅拥有恒时四轮驱动系统,而且该系统还可调节,这在那个年代是前所未有的。959 的另一项技术也走在时代前列:车主可以选择不同的程序――干燥、湿滑、冰面、抓地――只需操作方向盘下方的手柄。离合器配备钢制叶片(液压操作、电子控制式),可根据需要将一部分力输送至前桥:匀速行驶时,可将 40% 的力输送至前桥,全力加速时则可传输 20%。如果前桥需要最大化的抓地力,则 50% 的驱动力可通过万向节轴和刚性变速驱动桥通道输送至前桥。后桥差速器也是相似的叶片式组件,能够发挥可变锁止作用(最多至 100%)。车型中的其他亮点还包括:专门研发的低压安全轮胎 (普利司通)及适用于四轮驱动系统的四通道防抱死制动系统(ABS)。

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透视图揭示出 959 的技术亮点。它的心脏是一台双涡轮增压水平对置发动机,并且配备调节型涡轮增压器

959 的动力势不可挡,能够输出 500 Nm 的最高扭矩和 331 kW(450 马力)的最高功率,在 30 年前的量产车型中可谓鹤立鸡群。强大的动力来自一款 6 缸水平对置发动机,正如 911 车型一样。不言而喻,这款发动机源自赛车,956 便载着这款发动机所向披靡。将赛车运动中取得的技术成果运用于量产车型,正是 Porsche 的优良传统所在。这款发动机在当时已经采用水冷技术――至少是部分水冷,因为起初仅两个气缸盖不再使用风冷技术,每个气缸盖上配备 12 个气门和 2 根凸轮轴。这款发动机仅需要 2.85 升的排量,便能驾驭如此强大的动力,而它的潜力也似乎永无止尽,它的运动型孪生兄弟便是最佳见证――961,即赛车版 959 的动力高达 500 kW(680 马力)。

公路版量产车型的卓越性并不在于追求赛车的惊人数字,而是运用其原理。当然,在 80 年代中期,运用两台涡轮增压器已经不足为奇,但是所谓的调节型涡轮增压器却能引起一场轰动。这样的排布方式是独一无二的。其理念在于:在低转速区域内,一台小型增压器能够发挥响应迅速的优势;随着转速不断升高,另一台全尺寸增压器也投入运行,以发挥最大推动力,能产生高达 1 bar 的增压压力。在此,成功的秘诀在于电子调节机制,以便实现平稳过渡,并使两台增压器和谐一致地发挥功效。其他独树一帜的技术特色还包括:经抛光处理的钛制连杆、液压挺柱、工作极限高达 8,000 rpm、利用双链条结构实现凸轮轴驱动、干式油池润滑系统(润滑油容量为 18 升)。

959 是属于未来的车型――当时我们预料到了这一点,而时至今日,历史则见证了这一点。在 Porsche 家族内部,它比其他车型超前 10 至 15 年,而在整个跑车界看来,这一差距必定还要有所加大。这样看来,无论如何我们有足够的理由尝试一番:28 年之前首次测试 959 以来再次重逢,时至今日,这款曾经的奇迹之车是否还能让人眼前一亮?我们幸福的 一代早已被强大的马力、技术的进步宠坏了。我有幸得到两位同时代专家的协助,沃尔特·罗尔(Walter Röhrl)和罗兰德·库斯茂尔(Roland Kußmaul);前者是充满传奇色彩的拉力赛车手、Porsche 试车手,同时也是多年来一直拥有 959 的车主,而后者则是赛车工程师兼研发人员。第一印象:尽管 959 的车尾更宽,它仍是一款经典的 911。包括座舱内部,从直挺的车座、直立的踏板,到仪表的设计,均让人联想到 911。尽管车身较宽(1.84 米),但 959 仍给人以苗条的感,正如典型的 911。只有中控台显得不同,变速驱动桥通道隐藏在其下方。换档按钮上本应标注第“1”档的位置上却标注了字母“G”,代表越野档――别太在意,只是规避某些噪声规定的小策略,罗兰德·库斯茂尔透漏道。

应该选择哪一程序?哪一减震设置?“就这样好了”这位工程师微笑着建议道。我们今天的目标并不是精确调整,而且路面干燥、抓地力良好。怠速运转时,959 有着风冷车型的特性,并且能够迅速起动。矫健的离合器稍后介入,却能发挥令人满意的转向力――要知道 959 是第一辆配备动力转向系统的后置发动机 Porsche 车型。在转速低于 4,500 rpm 时,可以明显感觉到车型的活力,但与当代普通的 911 相比却实力相当。所谓的“涡轮野兽”此时显得异常温顺,这时我不禁暗自纳闷,为什么这款车当时几乎令人窒息?与此同时,我瞬间感受到了车尾的变化。就好似装了一个加力燃烧室,整个车身犹如离弦之箭冲向前方。而巨大的冲力把我紧紧压向羊毛材质椅背上,头被甩向后方,这时我才意识到,车尾的野兽被唤醒了。 7,300 rpm,升档,片刻之后再升档。它彻底折服了我们,即使是在 30 年后的今天。目光投向以往的测试结果,虽已做好心理准备,但仍不由地惊叹:加速至 100 km/h 仅需 3.7 秒,至 200 km/h 也只需要 13.3 秒,甚至可以与现款 911 Turbo 相媲美。

“它很温顺”,启程之前沃尔特·罗尔这样说道。作为方向盘前数一数二的技艺高超者,给出这样的言论不禁让人满腹悬疑。“松开油门”,他说“你会感觉到车尾的冲力;再次踩下油门,又重新恢复稳定”。事实证明确实如此。坐在 959 里,绝没有如履薄冰的感觉,它看上去值得信任。自然,最新的现款 Porsche 车型具有更加精准直接的转向特性,凭借现代化的轮胎,它们的速度也更快。但是有一点始终未变:你很少能如此自信、无所顾虑地驾驭如此强大的马力。今天仍然如此。

作者 Wolfgang König
摄影 Christoph Bauer