回到未来

宽大的车尾，再加上令人自豪的扰流板，造就了车型特有的价值：车尾完全没有升力，也正因为如此，二手的 959 价格仍然不菲

Porsche 959 欢庆 30 周年生日。那时候，也就是 1985 年，它凭借一系列精巧卓越的技术装备，远远走在了时代前列。时至今日，说起驾驶性能，它的风采依旧不减当年。

我们在 1987 年 5 月的一个清晨来到霍根海姆附近的 A6 高速公路上，完成了 959 的首次独立测试：仪表盘上显示速度为 260 km／h，转速在 7,600 rpm 左右，恰好是切换至 6 档的最佳时机。小憩片刻，将短小的换档杆推入右后方的角落里，然后再继续踩油门，让车尾的水平对置发动机继续全速运转。三条车道加上应急停车带供我们尽情驰骋，但是高速公路看起来似乎越来越狭窄，路线开始缓慢弯曲，带我们进入弯道，而左侧车道则被慵懒的雄鹿群占据。

我们仍在继续加速，当发动机转速达到 7,200 rpm 时，959 也达到了 317 km／h 的最高时速。风噪在合理区间内，转向修正完全没有必要，没有任何干扰力，也不需要抵抗侧面来风与凹陷轮迹所带来的影响，双手不会因为紧张而出汗。车辆展现出绝佳的稳定性，达到其他车型 160 或 130 km／h 的水平。一切尽在掌控中，但是所有的工作却由顶尖的技术装备来替你完成，不仅能够规避风险，还能轻而易举地超越普通车型的极限。“它所具备的能力，是汽车无法比拟的”，正如一位英国同僚恰如其分地评论道。这台飞驰的机器对车手只有两个要求：最高水平的注意力和责任心。

当时堪称时代先锋，如今则早已成为经典：座舱风格及四辐方向盘设计

Porsche 959：1985 年，也就是 30 年前，当它在法兰克福车展亮相时，是当时全球范围内最昂贵，技术最先进，并且速度最快的量产车型。但与此同时，它又几乎是最慢的一款车型，从客户签署购车协议并预付 5 万德国马克的定金到最终发货，历时几乎两年之久。不过车型发布之前，Porsche 在 1983 年的法兰克福车展上便为客户带来了一道开胃菜，当时的原型车已经具备了后来 959 的所有外观设计和多项技术特点，让客户一睹为快。车型命名为“B 组”――四轮驱动、涡轮增压，专为当时新设的耐力赛 B 组级别而设计。但是不久之后，这一级别的赛事前景并不让人看好，959 需要寻找新的挑战。而新的挑战几乎顺理成章：它的技术装备将它造就为赛车专家的饕餮大餐、人们梦想中的 Porsche，淋漓尽致地展现出魏斯阿赫研发中心在无需考虑成本的前提下，能够缔造出怎样卓越的成果。

在成为典范之前，959 首先是一辆“学习车型”，项目主管曼弗雷德·班特勒（Manfred Bantle）当时就是这样称呼它的。他们想要寻找一块技术新大陆，并且从方方面面着手。“这样一来，一些研发项目便超出了我们本来的时间预算”，班特勒说道。典型的 Porsche 完美主义也为工作增添了难度，因为他们从来不会偏爱最快的解决方案，而是致力于寻求最根本的技术进步。其结果便是，所有技术元素全部翻新。从 911 车型上沿袭的，仅仅只有耀眼夺目的车身结构，车身材料却使用了碳纤维强化塑料，车门和发动机舱盖为铝合金。车身整体也就空气动力学性能方面加以全面优化，因为在这一水平的速度下，即使是最小的升力也会带来最不适的感受。而 959 在任何情况下均可将升力保持为 0，其风阻系数也仅仅为 0.31。

这种追求完美的精神最终将技术上的造诣推至巅峰：959 配备辅以螺旋弹簧的双摇臂前后桥、可调式减震器（运动、标准、舒适）及液压气动式车身水平高度控制系统（120、150 及 180 毫米），自车速 150 km／h 起，车身可自动降低。此外，镁合金车轮配有中央锁止装置，其外观设计堪称一件美轮美奂的艺术品，以空心浇铸工艺一气呵成，并且配备轮胎气压监控系统。

在当时看来，其中大部分技术元素均是属于未来的乐章，将驱动装置低沉的咆哮声逐渐提升为令人屏息的技术强高音：这辆 Porsche 不仅拥有恒时四轮驱动系统，而且该系统还可调节，这在那个年代是前所未有的。959 的另一项技术也走在时代前列：车主可以选择不同的程序――干燥、湿滑、冰面、抓地――只需操作方向盘下方的手柄。离合器配备钢制叶片（液压操作、电子控制式），可根据需要将一部分力输送至前桥：匀速行驶时，可将 40% 的力输送至前桥，全力加速时则可传输 20%。如果前桥需要最大化的抓地力，则 50% 的驱动力可通过万向节轴和刚性变速驱动桥通道输送至前桥。后桥差速器也是相似的叶片式组件，能够发挥可变锁止作用（最多至 100%）。车型中的其他亮点还包括：专门研发的低压安全轮胎（普利司通）及适用于四轮驱动系统的四通道防抱死制动系统（ABS）。

透视图揭示出 959 的技术亮点。它的心脏是一台双涡轮增压水平对置发动机，并且配备调节型涡轮增压器

959 的动力势不可挡，能够输出 500 Nm 的最高扭矩和 331 kW（450 马力）的最高功率，在 30 年前的量产车型中可谓鹤立鸡群。强大的动力来自一款 6 缸水平对置发动机，正如 911 车型一样。不言而喻，这款发动机源自赛车，956 便载着这款发动机所向披靡。将赛车运动中取得的技术成果运用于量产车型，正是 Porsche 的优良传统所在。这款发动机在当时已经采用水冷技术――至少是部分水冷，因为起初仅两个气缸盖不再使用风冷技术，每个气缸盖上配备 12 个气门和 2 根凸轮轴。这款发动机仅需要 2.85 升的排量，便能驾驭如此强大的动力，而它的潜力也似乎永无止尽，它的运动型孪生兄弟便是最佳见证――961，即赛车版 959 的动力高达 500 kW（680 马力）。

公路版量产车型的卓越性并不在于追求赛车的惊人数字，而是运用其原理。当然，在 80 年代中期，运用两台涡轮增压器已经不足为奇，但是所谓的调节型涡轮增压器却能引起一场轰动。这样的排布方式是独一无二的。其理念在于：在低转速区域内，一台小型增压器能够发挥响应迅速的优势；随着转速不断升高，另一台全尺寸增压器也投入运行，以发挥最大推动力，能产生高达 1 bar 的增压压力。在此，成功的秘诀在于电子调节机制，以便实现平稳过渡，并使两台增压器和谐一致地发挥功效。其他独树一帜的技术特色还包括：经抛光处理的钛制连杆、液压挺柱、工作极限高达 8,000 rpm、利用双链条结构实现凸轮轴驱动、干式油池润滑系统（润滑油容量为 18 升）。

959 是属于未来的车型――当时我们预料到了这一点，而时至今日，历史则见证了这一点。在 Porsche 家族内部，它比其他车型超前 10 至 15 年，而在整个跑车界看来，这一差距必定还要有所加大。这样看来，无论如何我们有足够的理由尝试一番：28 年之前首次测试 959 以来再次重逢，时至今日，这款曾经的奇迹之车是否还能让人眼前一亮？我们幸福的一代早已被强大的马力、技术的进步宠坏了。我有幸得到两位同时代专家的协助，沃尔特·罗尔（Walter Röhrl）和罗兰德·库斯茂尔（Roland Kußmaul）；前者是充满传奇色彩的拉力赛车手、Porsche 试车手，同时也是多年来一直拥有 959 的车主，而后者则是赛车工程师兼研发人员。第一印象：尽管 959 的车尾更宽，它仍是一款经典的 911。包括座舱内部，从直挺的车座、直立的踏板，到仪表的设计，均让人联想到 911。尽管车身较宽（1.84 米），但 959 仍给人以苗条的感，正如典型的 911。只有中控台显得不同，变速驱动桥通道隐藏在其下方。换档按钮上本应标注第“1”档的位置上却标注了字母“G”，代表越野档――别太在意，只是规避某些噪声规定的小策略，罗兰德·库斯茂尔透漏道。

应该选择哪一程序？哪一减震设置？“就这样好了”这位工程师微笑着建议道。我们今天的目标并不是精确调整，而且路面干燥、抓地力良好。怠速运转时，959 有着风冷车型的特性，并且能够迅速起动。矫健的离合器稍后介入，却能发挥令人满意的转向力――要知道 959 是第一辆配备动力转向系统的后置发动机 Porsche 车型。在转速低于 4,500 rpm 时，可以明显感觉到车型的活力，但与当代普通的 911 相比却实力相当。所谓的“涡轮野兽”此时显得异常温顺，这时我不禁暗自纳闷，为什么这款车当时几乎令人窒息？与此同时，我瞬间感受到了车尾的变化。就好似装了一个加力燃烧室，整个车身犹如离弦之箭冲向前方。而巨大的冲力把我紧紧压向羊毛材质椅背上，头被甩向后方，这时我才意识到，车尾的野兽被唤醒了。 7,300 rpm，升档，片刻之后再升档。它彻底折服了我们，即使是在 30 年后的今天。目光投向以往的测试结果，虽已做好心理准备，但仍不由地惊叹：加速至 100 km／h 仅需 3.7 秒，至 200 km／h 也只需要 13.3 秒，甚至可以与现款 911 Turbo 相媲美。

“它很温顺”，启程之前沃尔特·罗尔这样说道。作为方向盘前数一数二的技艺高超者，给出这样的言论不禁让人满腹悬疑。“松开油门”，他说“你会感觉到车尾的冲力；再次踩下油门，又重新恢复稳定”。事实证明确实如此。坐在 959 里，绝没有如履薄冰的感觉，它看上去值得信任。自然，最新的现款 Porsche 车型具有更加精准直接的转向特性，凭借现代化的轮胎，它们的速度也更快。但是有一点始终未变：你很少能如此自信、无所顾虑地驾驭如此强大的马力。今天仍然如此。

作者 Wolfgang König
摄影 Christoph Bauer