Назад в будущее

Porsche 959 отмечает тридцатилетие. Тогда, в 1985 году, благодаря целому ряду технических новинок автомобиль опережал время. Но и сегодня его ходовые качества впечатляют.

Раннее майское утро 1987 года на A6 у Хоккенхайма. Первое независимое испытание: На спидометре скорость 260, стрелка тахометра в районе 7 600 об/мин, самое время переключиться на шестую передачу. Небольшая пауза, короткий рычаг КПП перемещается в правую заднюю кулису, затем обратно в зону стандартной передачи — расположенный сзади оппозитный двигатель продолжает ускорение. Три полосы движения и полоса для остановки свободны, но кажется, что автобан постоянно сужается, легкие изгибы поворотов, автомобили в левой полосе неожиданно куда-то исчезают.

Мы наращиваем обороты до 7 200 об/мин, стрелка тахометра останавливается на отметке 317 км/ч, это максимальная скорость. Уровень шума в норме, нет необходимости корректировки движения рулем, нет возмущающих сил, не приходится бороться с боковым ветром и преодолевать колейность. Ладони не потеют. Ход — стабильный, такой, как у других автомобилей при 160–130 км/ч. Водитель контролирует движение, а всю работу выполняет техника: следит за рисками, легко справляется с задачами, стоящими перед четырехколесным аппаратом. «Он может то, что другим автомобилям не под силу», метко отмечает британский коллега. От водителя уникальной модели требуются только две вещи: максимальная концентрация и чувство ответственности. Porsche 959: в 1985 году, т.е. тридцать лет назад, когда модель была представлена на Франкфуртском автосалоне, она считалась самым дорогим, технически совершенным и самым быстрым серийным автомобилем в мире. Но, как оказалось, и ждать его приходилось дольше других. После подписания договора о покупке и уплате аванса в 50 000 немецких марок до поставки автомобиля покупателю проходило около двух лет. При этом уже в 1983 году посетители Франкфуртского автосалона могли восхищаться привлекшим всеобщее внимание автомобилем, внешний вид и технические характеристики которого воплотились в более позднем 959-м. В то время Porsche относился еще к «группе Б» — полный привод, турбодвигатель, призван конкурировать с раллийными машинами в свежеиспеченной группе Б. Но уже вскоре перспективы данной категории автоспорта стали весьма туманными, модель 959 потребовала себе новой задачи. Она возникла почти сама собой: техническое оснащение предопределяло повышенный интерес знатоков спортивных автомобилей и достойное место в линейке моделей Porsche. Это была демонстрация возможностей и достижений инженеров Вайссаха, когда затраты — в виде исключения — не играют особой роли.

Но сперва Porsche 959 стал «учебным автомобилем», как выразился тогда руководитель проекта Манферд Бантле. Нужно было осваивать целину в технике, причем на всех фронтах. «Реализация некоторых решений выходила за рамки первоначального графика», рассказывал Бантле. Усложняло дело типичное для Porsche искушение достичь совершенства, прорыва, а не просто создать скоростной автомобиль. В результате переработке подверглось всё. От предшественника 911 осталась только стальная структура кузова, но ее «одели» в усиленный волокном пластик. Двери и капот были из алюминия. И все это при идеальной аэродинамике, ведь даже незначительная подъемная сила, учитывая скорости, была бы крайне опасной. Поэтому у Porsche 959 подъемная сила равна нулю, коэффициент Cx — 0,31, что весьма достойно.

Инженеры совершали подвиги, добираясь до самых потайных уголков техники: сдвоенные поперечные рычаги с винтовыми пружинами спереди и сзади, амортизаторы с регулируемой жесткостью (спорт, обычный режим, комфорт), гидропневматическая регулировка уровня (120, 150 и 180 мм) с автоматическим занижением подвески на скорости от 150 км/ч, а также четыре магниевых колесных диска с центральным замком, полые внутри, с датчиками системы контроля давления в шинах.

До последнего времени большинство из перечисленного было музыкой будущего: зарождаясь в недрах привода, она вырастала в потрясающее крещендо. Этот Porsche имел не только постоянный полный привод — последний был еще и регулируемым, что абсолютно уникально для того времени. Еще одно современное решение, которое инженеры предвосхитили в 959-м: рычаг под рулем позволял включать разные режимы — для сухого, мокрого или скользкого покрытия, при хорошем или плохом сцеплении колес с дорогой. Сцепление со стальными лепестками (с гидравлическим приводом и электронным управлением) перераспределяло часть усилия на переднюю ось. При равномерном движении — 40 %, при полном ускорении — 20 %. Если требовалось максимальное сцепление с дорогой, то на карданный вал шли и все 50 % усилия за счет разнесенной компоновки трансмиссии. Еще один такой пакет лепестков был на дифференциале задней оси, функционируя как переменная блокировка (до 100 %). Другие новинки: специальные покрышки Run-flat (Bridgestone) и созданная для полного привода четырехканальная система ABS.