Четверо смелых
Ганс Геррманн (86) и Ричард Эттвуд (74) первыми в 1970 году на
Эта встреча на высшем уровне — особая. Она собрала четырех победителей гонок в Ле-Мане. Эти триумфы разделяют 40 лет, от 1970 до 2010 года. Гонщикам есть о чем поговорить: о технике и тактике, эмоциях и риске, удовольствии и спорте.
Ромен Дюма: Ганс, дружище, Ле-Ман в семидесятые годы, это должно быть было настоящим испытанием. Я уважаю эти старые автомобили. Управлять ими было, безусловно, нелегко. Требования к пилоту были другие, он мог рассчитывать только на себя. Сегодняшние требования гораздо разнообразнее. Гоночные автомобили находятся на высоком техническом уровне, и пилоту в кабине приходится выполнять много функций.
Тимо Бернхард: Но у вас там, с другой стороны, и обстановка была спокойнее и свободнее, вы могли ехать так, как считали правильным. Общения с командным боксом почти не было. Сегодня в гонке другие акценты. У нас на руле более 20 разных кнопок, мы с боксом в постоянном контакте.
Ганс Геррманн: Я б с ума сошел с этими кнопками.
Бернхард: Вам, правда что ли, никто не указывал, что и как делать?
Геррманн: Мы были более самостоятельны и не получали указаний. Да это и технически было невозможно. Мы должны были всё чувствовать сами и, соответственно, планировать гонку. Хороший пример в этом смысле Ле-Ман 1969 года. Жаки Икс на Ford GT40 и я в последние полтора часа, лидируя, два-три раза на круг обходили друг друга. У меня передние тормозные колодки стерлись почти в ноль. Я мог бы заехать в бокс, потому что третья машина отставала на два круга. То есть решение было за мной. Я подумал: у Жаки, глядишь, тоже какая-нибудь проблема возникнет. И я остался на трассе.
Ричард Эттвуд: У нас руководство команды и понятия не имело, что у нас там на трассе происходит.
Бернхард: Сегодня стратегия определяется в боксе, и водитель как на ладони. Идет постоянный телеметрический контроль автомобиля. Если меняются настройки, следует вопрос: «И как сейчас?» Очень важно чувствовать машину. Наши ответы перепроверяются.
Геррманн: Тем самым, вы находитесь и под большим давлением.
Дюма: Ну, не знаю. Вам обоим пришлось в 1970-м добывать для
Геррманн: Повторю: кнопки на руле — это как-то не по мне. Что же касается других технических новшеств, я вам завидую. Например, одежда. Или системы безопасности. Меня часто спрашивают: «Ты стал бы сегодня гоняться?» Я отвечаю: «Да без вопросов!» Сегодня это много денег и мало риска. У нас было мало денег и много риска. Выходя на старт, часто думали: «Чей черед будет сегодня?»
Дюма: Дело не в деньгах, гонки — это страсть. Некоторые даже сами доплачивают.
«Многое почти сравнивать нельзя. Переключение передач, управление, торможение — раньше все было гораздо труднее. Но вы сегодня должны выдерживать гораздо бóльшие центробежные нагрузки». Ричард Эттвуд
Эттвуд: Конечно, в наше время было опаснее, хотя бы даже из-за устройства трасс. А сегодня! И шиканы, и барьеры безопасности, и зоны вылета. Что до меня и моей эпохи, скажу так: когда на Hunaudières сделали шиканы, Ле-Ман закончился. Эта длинная прямая, в ней как раз была вся соль гонки! На 50 секунд там можно было расслабиться, даже если при скорости 340 км/ч это звучит как безумие.
Дюма: Я испытываю колоссальное уважение к гонщикам той эпохи. У нас сегодня есть карбоновые монококи, карбоновые шлемы, система защиты шеи и головы, ремни безопасности. В 70-е годы гибель водителей в гоночных автомобилях, к сожалению, не была редкостью. Я вообще считаю, что характер гонки сильно изменился с тех пор, как я двенадцать лет назад впервые вышел на старт. Сейчас уже мчишься 24 часа, словно это спринт, постоянно на грани. Как будто несколько гонок Формулы 1 идут одна за другой. Я считаю, что аварии прототипов последних лет объясняются тем, что мы выжимаем из них всё до последней капли.
Бернхард: Не только из них, мы из себя тоже выжимаем все соки. А как у вас обоих тогда было? У вас были тренеры по физической подготовке и массажисты? (громкий смех)
Эттвуд: Не было никого. И кто бы подсказал, как следует питаться, тоже не было. Вся подготовка целиком и полностью лежала на самих гонщиках. Мы просто старались прибыть к старту как можно лучше физически подготовленными, чтобы хорошо выполнить свою работу.
Геррманн: Я в Штутгарте тренировался в боксерском клубе, быстрота реакции была очень важным фактором. Но были и такие водители, которые вообще ничего не делали. В целом все было достаточно примитивно. Переодевались мы в грузовике, а если одежда насквозь промокала, то механик старался высушить ее с помощью отопителя кузова.
Дюма: Вы тогда ездили вдвоем. Сегодня такое было бы полным сумасшествием. Мы уже после трех с половиной часов спринтерской гонки совершенно измотаны. И идем потом к психотерапевту или массажисту. При этом мы вообще много занимаемся спортом. Перед гонкой проверяется физическое состояние водителей, зимой две недели отводятся на физподготовку. А я каждый год участвую в марафоне.
Эттвуд: Многое почти сравнивать нельзя. Переключение передач, управление, торможение — раньше все было гораздо труднее. Но вы, ребята, сегодня гораздо более тренированные. Для меня непостижимы центробежные нагрузки, которые вы должны выдерживать. До 4 g! У нас было максимум 1 g.
Бернхард: За счет большей прижимной силы и крыльев у нас значительно выше поперечное ускорение, что дает огромную дополнительную нагрузку на шею пилота. Поэтому прямые отрезки для нас почти что отдых. Автомобиль, на котором мы победили в 2010-м развивал максимальную скорость 335 км/ч. Но благодаря прижимной силе машина шла спокойно. На длинной прямой мы скорости и не ощущали.
Геррманн: Было трудно держать автомобиль ровно. Воздействие ветра было колоссальным. Когда в самом конце прямой тормозишь перед поворотом Mulsanne, там есть небольшой правый изгиб. Мы проходили его на полном газу — при условии, что ветер позволял ехать по левому краю трассы. Наш девиз был: никакого риска, полный газ. Звучит странно, но если убрать газ, машина начинала сильно рыскать. Не надо забывать, что скорость была сумасшедшей. В 1970 году на Hunaudières можно было развить скорость 384 км/ч. Во время гонки, однако, максимальная скорость была около 340 км/ч. Нам же нужно было продержаться 24 часа.
Бернхард: Часто ли во время гонки меняли тормоза?
Геррманн: Точно не помню, но передние-то тормозные колодки, вероятно, меняли.
Бернхард: Нам сегодня карбоновые тормоза менять не нужно. И речь идет не только о том, чтобы оптимально притормаживать перед поворотами. Надо же еще следить за нашими милыми соперниками…
Геррманн: Разница между нами и самыми медленными машинами составляла на прямой почти 100 км/ч. Что очень опасно, особенно ночью, в дождь или туман, когда не видно было, кого предстояло обгонять на круг.
Бернхард: Если мне кто-то в гонке бросается в глаза, я говорю коллегам по команде: «Осторожней с той желто-синей машиной, водитель там, вроде, не очень умелый». Это может помочь продержаться до конца. В Ле-Мане чувство локтя необходимо. А вы друг друга предупреждали?
Геррманн: Нет, каждый должен был сам оценивать ситуацию на трассе. К 1970 году у меня уже был большой опыт в Ле-Мане, и я посоветовал Ричарду в начале гонки не рваться вперед. Скорость, однако, надо было держать. Мы следили и за тормозами, и за коробкой передач, и за числом оборотов. Думаю, совет помог, мы ведь победили. И еще: в Ле-Мане часто идет дождь. Это напрягает!
«Покрышки у вас были плохие, автомобили мощные, но без контроля тягового усилия. Мы сегодня в лучшем положении: асфальт лучше, шины хорошие, „дворники“ в порядке». Ромен Дюма
Дюма: Да уж, это точно. А ведь для вас погодные условия играли еще более существенную роль. Покрышки у вас, в отличие от сегодняшних, были плохие, автомобили мощные, но без контроля тяги. Нам сегодня получше: асфальт лучше, шины хорошие, «дворники» в порядке. А тогда, да в дождь, рехнуться можно. И все на скорости 340 км/ч?!
Эттвуд: На скорости 340 это было, конечно, невозможно. В ливень мы иногда ехали совсем медленно, иначе утрачивалось сцепление с дорогой. А поскольку ограждений не было, можно было прямиком угодить в лес.
Дюма: Атмосфера Ле-Мана в те времена была совершенно иной. На старых фотографиях видно, что зрителям тогда проход был всюду. Сегодня, даже будучи многократным победителем Ле-Мана и имея соответствующую аккредитацию, пять раз контроль проходишь. И все же: быть здесь — это удовольствие.
Бернхард: О да, это необыкновенная гонка. Ле-Ман — магическое место, где соединяются история, традиция и самая современная гибридная технология наших болидов. Великолепная комбинация, от которой в восторге и фанаты. Это подтверждает и статистика посещаемости. Ле-Ман — это Уимблдон в автоспорте. Участвовать в нем — честь для меня.
Эттвуд: Ле-Ман был и остается событием мирового уровня.
Записала Ева-Мария Буркхард
Фото Рафаэль Крётц