O caminho de Le Mans

A nova temporada de endurance já começou. O Porsche 919 Hybrid está mais leve, potente, rápido e confiável. Para competir em alto nível, todas as inovações técnicas foram preparadas na pista de testes

Porsche e Le Mans – é amor mesmo. Homens fortes contam histórias sobre Le Mans com os olhos molhados, com magia, arrepios, lágrimas, momentos de desespero e altas emoções. Como um fantasma, uma nuvem extática de lembranças se ergue, lançando sombras fantásticas sobre quem os ouve. Quem não esteve na corrida nunca entenderá. “And then I go and spoil it all, by saying something stupid like ‘I love you’” – Nancy e Frank Sinatra retratavam precisamente a derrota das exageradas demonstrações de amor. No que tange ao amor, no entanto, temos por um lado aqueles manuais de comportamento se esforçando por mais objetividade e, por outro lado, temos Le Mans: aqui, um plano tecnológico orientado somente por metas. Na Porsche, Alexander Hitzinger é o responsável por isso. Na posição de diretor-técnico do Programa LMP1, ele é responsável pelo protótipo com o qual a Porsche vai largar em sua segunda temporada desde o retorno à divisão tope. A sigla LMP1 significa “Protótipo da 1ª Categoria de Le Mans” – um carro de corrida fechado, destinado ao Campeonato Mundial de Endurance da FIA (WEC) com as 24 Horas de Le Mans, de 13 a 14 de junho. O regulamento de LMP1 obriga os fabricantes à hibridização, criando um vínculo direto da potência esportiva dos protótipos com sua eficiência energética.

Hitzinger e sua equipe tornaram realidade este projeto de evolução. O que soa como o ajuste de alguns parafusos, na verdade significa manter o mesmo conceito básico e ir mudando cada detalhe. O 919 Hybrid continua tendo um motor turbo com downsizing e injeção direta de gasolina, bem como dois sistemas diferentes de recuperação de energia. A potência combinada do sistema chega agora quase a 1.000 cv (735 kW). A lista de aprimoramentos é longa.

A eficiência de combustão do motor de quatro cilindros e dois litros, agora ainda mais leve e rígido, teve avanços. A funcionalidade decisiva do motor em V com cilindros dispostos em 90 graus no chassi foi otimizada por meio de ajustes em sua geometria, o que levou também a uma rigidez total aprimorada. A fim de aumentar a potência e melhorar a eficiência aerodinâmica, o sistema de escape com saída dupla substituiu o escapamento centralizado anterior. O motor a combustão impulsiona o eixo traseiro com mais de 500 cv (368 kW). Na embreagem sequencial e hidráulica para corridas com sete marchas, foi resolvido mais uma vez o dilema de um projeto mais leve e, ao mesmo tempo, mais rígido e robusto. “Simultaneamente, reduzimos ainda mais os tempos de mudança”, completa Hitzinger.

Mais potência e menos peso é o resultado do redesenho completo do sistema híbrido. Ao frear, a energia cinética é transformada em eletricidade no eixo dianteiro. O segundo sistema de recuperação está localizado no sistema de escape. O fluxo de gás move – praticamente simultâneo ao turbocompressor – uma turbina. A eletricidade gerada dessa forma, assim como aquela proveniente dos freios dianteiros, é armazenada temporariamente em células de uma bateria de íon-lítio, de onde o piloto pode tirar a energia. E se quiser, ele pode ativar o boost, fazendo o seu corpo ser pressionado contra o assento com uma força combinada de 400 cv (294 kW). Com essa potência, um motor elétrico propulsiona o eixo dianteiro, transformando o 919 em um veículo de tração integral.

No uso da eletricidade, os pilotos tomam decisões: zerar o acumulador ativando o boost num duelo pode levar à perda de velocidade na reta, fazendo com que um concorrente com reservas o ultrapasse. Quanto maior o consumo de energia elétrica do veículo por volta, menos combustível deve ser consumido por ele. Assim, o regulamento incentiva as inovações híbridas, garantindo ao mesmo tempo chances iguais para os conceitos implantados. O Porsche 919 Hybrid foi homologado em 2015 pela primeira vez para a mais alta categoria de potência, podendo assim usar oito megajoules com boost ativado nos 13,6 quilômetros de Le Mans, porém, com um consumo de gasolina limitado a apenas 4,76 litros. Isso é revolucionário num carro de corrida com 1.000 cv que trabalha 70% do tempo sob carga máxima e que atinge uma velocidade de 335 km/h na reta. Em comparação a 2013, os protótipos consomem 30% menos combustível – mesmo assim ficaram mais rápidos.

O monocoque de fibra de carbono, em forma de “sanduíche”, agora é feito em uma única peça ao invés de duas, sendo bem mais leve e, mesmo assim, mais rígido. “Isso se deu graças a uma estrutura aprimorada”, explica o diretor-técnico. Ele nunca abriria mão da segurança. Isso já mostrou resultados: pouco menos de meia hora antes da primeira vitória desse carro, no final da temporada de 2014 no Brasil, Mark Webber saiu praticamente ileso de um acidente espantoso.

Na aerodinâmica, tudo girou em torno da eficiência e da sensitividade: menos vulnerabilidade contra ventos, ângulo de direção, de derrapagem lateral e balanço. Esses fatores podem modificar o fluxo de ar ao redor do carro, prejudicando a estabilidade e as altas velocidades. Basicamente, os desenvolvedores da aerodinâmica têm de trabalhar de duas formas: as longas retas de Le Mans tornam obrigatório uma resistência ao ar tão baixa, que o downforce precisa ser limitado ao máximo. Em todas as outras pistas, é preciso um downforce maior.

E o ruído permanece alto. Com o seu sistema de escape de saída dupla, o 919 está com um som ainda mais encorpado. Nico Hülkenberg muda para a sétima marcha, ativa o boost e eleva tufões de areia. Marc Lieb, a mescla mais rápida de piloto passional e engenheiro, fica olhando para os turbilhões de areia. E como será largar em Le Mans nesse novo Porsche? Virado para a escuridão, Lieb sorri e balança a cabeça. “Não vai ser possível descrever, isso você tem que sentir.”

Texto Heike Hientzsch
Fotos Jürgen Tap

As três equipes de pilotos têm que satisfazer exigências muito altas

Na escalação dos pilotos, os dois trios do ano passado continuam iguais: Timo Bernhard (Alemanha), Brendon Hartley (Nova Zelândia) e Mark Webber (Austrália) estão agora com o número de largada 17. Com o número 18 largam Romain Dumas (França), Neel Jani (Suíça) e Marc Lieb (Alemanha). Em Spa e Le Mans, Earl Bamber (Nova Zelândia), Nico Hülkenberg (Alemanha) e Nick Tandy (Grã-Bretanha) dividem um terceiro protótipo com o número de largada 19.

Fritz Enzinger, diretor do Programa LMP1 (foto), tem plena confiança em todos os nove: “Para cada um deles, a velocidade e a esperteza já eram pré-requisitos, mas no WEC e especialmente em Le Mans, o que vale são outras qualidades. Concentração e desempenho constantemente altos são obrigatórios. Outro ponto é a capacidade de integração e a aptidão para trabalhar em equipe. No tráfego denso, é necessário entender a lógica da ultrapassagem de retardatários. Este esporte não é para solistas.”