Rightsizing

Plus petit, mais plus fort. Le public aime voir triompher le petit Poucet : c’est l’une des raisons pour lesquelles Porsche fait vibrer ses fans depuis les premiers jours. La marque s’attache en effet depuis toujours à obtenir un maximum de puissance à partir d’une cylindrée relativement réduite : une forme ingénieuse d’efficacité que l’on appelle rightsizing, le dimensionnement optimal. Regard historique sur un phénomène actuel.

Tout a commencé avec Sascha. C’est par ce diminutif russe que ses proches appelaient le comte Alexander Kolowrat-Krakowsky, connu comme un pionnier du cinéma autrichien… et accessoirement comme l’inspirateur d’une petite voiture de course conçue en 1922 par Ferdinand Porsche, qui travaille alors chez Austro-Daimler. Une sportive baptisée Sascha en l’honneur du comte.

Elle représente l’apogée de la carrière de Ferdinand Porsche en tant que concepteur en chef au sein de l’entreprise autrichienne Austro-Daimler. La commande de soupape, surtout, est saluée comme une véritable prouesse technique : grâce à deux arbres à cames en tête entraînés par arbre vertical, le petit moteur quatre cylindres excédant à peine un litre de cylindrée (1 089 cm³) parvient à développer une puissance de 45 ch. La voiture est capable de dépasser les 140 km/h, une vitesse extraordinaire au début des années 1920.

En 1947, Porsche prouve à nouveau que la puissance du moteur n’est pas obligatoirement synonyme de grosse cylindrée. La démonstration est faite cette fois par Ferry Porsche avec la construction de la Type 360 Cisitalia, une sportive élégante conçue pour le compte d’un industriel italien. Comme la Sascha avant elle, la Cisitalia est en avance sur son temps. Le règlement des Grand Prix limitant la cylindrée des moteurs suralimentés à 1,5 l, les ingénieurs Porsche font appel à toutes les ressources de leur art. Ils optent pour un moteur à compresseur refroidi par eau, douze cylindres, avec quatre arbres à cames entraînés par arbre vertical comme sur la Sascha. La puissance du moteur, pouvant atteindre 385 ch à 10 600 tours/minute, est transmise aux quatre roues motrices par une boîte séquentielle. Porsche pousse encore plus loin sa recherche d’efficacité avec un modèle conçu en même temps que la Cisitalia, la 356. La première sportive de série de la marque est produite de 1948 à 1954 avec un petit moteur Boxer quatre cylindres de 1,1 litre. Progressivement seulement, la cylindrée sera augmentée à 1 300 puis 1 500 cm³, et jusqu’à 1 600 cm³ en 1955. Grâce notamment aux performances de pilotes privés, la Porsche 356 domine la catégorie des petites cylindrées. Aux 24 Heures du Mans 1951, Porsche aligne pour la première fois sa propre équipe d’usine. Le moteur 1 100 cm³ de la 356 SL (super légère) développe tout juste 46 ch. Mais avec ses revêtements aérodynamiques et sa démultiplication longue, la Porsche 356, numéro de départ 46, atteint une vitesse de pointe impressionnante de 160 km/h. Les résultats ébranlent le monde du sport automobile. Confrontée à une rude concurrence, la Gran Turismo de Zuffenhausen parvient à remporter la victoire dans sa catégorie et à accrocher une remarquable 20e place au classement général. C’est la première grande victoire internationale de la jeune marque. En 1953, Porsche propose ensuite sa première sportive de course pure race : la 550 Spyder. Son moteur, connu sous le nom de moteur Fuhrmann, est devenu presque aussi célèbre que la voiture elle-même. Pour son quatre cylindres en alliage léger de 1,5 litre, Ernst Fuhrmann exploite toutes les possibilités des moteurs de course modernes. Les différents ingrédients techniques – quatre arbres à cames en tête (entraînés par arbre vertical), double allumage, vilebrequin à quatre paliers et lubrification à carter sec de 8 litres – délivrent 110 ch constants à 7 800 tours/minute. Le moteur révèle son plein potentiel sur le circuit du Mans en 1954, lorsqu’une 550 Spyder réduite à 1 100 cm³ de cylindrée décroche la victoire dans la catégorie 1,1 litre. Malgré une puissance inférieure sur le papier, la Porsche 550 et son héritière, la Porsche 718, s’imposent à plusieurs reprises face à des cylindrées nettement supérieures et gagnent bientôt le surnom respectueux de « giant killer ».

En 1956, la 550 A offre à Porsche sa première grande victoire au classement général d’une course internationale, lors de la Targa Florio. La reconnaissance mondiale est d’autant plus grande que c’est la première fois sur ce tracé qu’un véhicule de la catégorie inférieure parvient à battre des voitures de catégories supérieures, affichant des performances nettement plus élevées en matière de puissance pure.

Pendant les années 1960, les petites catégories de cylindrée sont entièrement dominées par la marque de Zuffenhausen. Sur la base du Boxer huit cylindres de 1,5 litre conçu en 1962 pour la Formule 1, Porsche met au point un deux-litres qui devient le moteur de course le plus performant de son époque. Il équipe les Types 904, 906, 907, 909 et 910. Pendant des années, les sportives Porsche sont imbattables dans la catégorie des deux litres et en course de montagne. Même contre des colosses affichant sept litres de cylindrée, la Porsche 910 remporte une légendaire quadruple victoire au Nürburgring en 1967. Puis c’est la triple victoire de la 907 aux 24 Heures de Daytona en 1968. À partir de 1966, la marque de Zuffenhausen remporte trois fois d’affilée le Championnat d’Europe de la montagne.

Porsche poursuit la même philosophie pendant les années 1970. En 1974, la 911 Carrera RSR Turbo prend le départ du Mans avec seulement 2,1 litres de cylindrée. Elle finit 2e derrière la Matra MS670, pourtant dotée d’un moteur douze cylindres de trois litres issu de la Formule 1… et devant une Matra identique (3e) et un autre pur sport-prototype, la Gulf Ford GR7 (4e). La petite cylindrée de la 911 RSR Turbo s’expliquait par le handicap imposé aux moteurs turbo, que le règlement limitait à 2 142 cm³.

En 1977, la Porsche 935/2.0 démontre qu’il est aussi possible de gagner avec seulement 1,4 litre de cylindrée. Dotée d’un châssis tubulaire en aluminium, elle pèse à peine 710 kg à vide et doit donc être lestée pour atteindre le poids minimum autorisé. À l’arrière de la charmante « Baby », un moteur 1,4 litre réduit à six cylindres tire parti de la suralimentation par turbo pour mobiliser jusqu’à 380 ch. Après un échec lors de la première sortie sur le Norisring, la deuxième course est la bonne : sur le circuit de Hockenheim, Jacky Ickx relègue ses concurrents à près d’une minute. La 935 prouve ainsi que Porsche est capable de s’imposer dans toutes les catégories de cylindrée – et fait une entrée bien méritée au Musée Porsche.

À partir de 1982, la Porsche 956 s’impose à son tour comme une véritable championne du monde de l’efficacité. Dotée d’une suralimentation biturbo et d’un système de gestion moteur numérique, la 956 de 620 ch reste dans les mémoires comme la sportive de course la plus titrée de tous les temps. Son secret : la conjonction parfaite d’une monocoque en aluminium, d’une motorisation turbo 2,65 litres ultra-efficace et d’une aérodynamique révolutionnaire.

Aujourd’hui, l’histoire des victoires de Porsche se poursuit avec la 919 Hybrid. Un modèle qui s’appuie sur un concept encore plus radical, pensé pour l’efficacité jusque dans ses moindres détails. Sa motorisation hybride comprend un moteur à combustion V4 turbo de petite cylindrée, un moteur électrique sur l’essieu avant et deux systèmes de récupération d’énergie.