Le bon sens permet de venir à bout de paradoxes apparemment insolubles. Gagner en puissance tout en consommant moins n’a rien d’impossible. Il suffit de se faire confiance et d’oser bousculer certaines habitudes.

Le système d’admission à expansion innovant des modèles 911 Turbo et Turbo S a fait son entrée sur la dernière 911 GT2. Il répond à un principe de fonctionnement novateur qui remet totalement en question les procédés connus. Entendons-nous : le système d’admission à expansion n’est pas un système d’admission à résonance évolué. Il emprunte au contraire une voie bien à lui, qui semble aller à l’encontre de tout ce que nous savions jusqu’à présent.

En principe, tous les systèmes d’admission exploitent les flux d’air (et leurs vibrations), qui subissent une phase de compression pendant laquelle l’air est comprimé, et une phase d’expansion pendant laquelle l’air se dilate.

Le principe de fonctionnement d’un système classique d’admission à résonance répond à une équation simple : plus d’air égale plus de puissance. Ce système utilise les vibrations de la masse d’air pour obtenir une meilleure respiration du moteur. Inconvénient : l’air se réchauffe au moment de la compression. L’inflammation du mélange n’est donc pas optimale.

Le système d’admission à expansion inverse complètement le principe, allant ainsi à l’encontre de dizaines d’années d’expérience. Comment ? Par sa géométrie, différente de celle d’un système d’admission classique : le collecteur d’admission est plus long pour un plus petit diamètre ; les tubulures d’admission sont pour leur part plus courtes. Le système exploite toujours les vibrations de l’air, mais de manière complètement différente. Ces vibrations jouent désormais leur rôle, pendant la phase non plus de compression mais d’expansion, au cours de laquelle l’air refroidit. Conséquence : dans la chambre de combustion, le mélange air-essence est plus froid, l’inflammation est mieux répartie, pour le plus grand bénéfice de la puissance.

Si paradoxe il y a, il n’est donc qu’apparent. Du fait de l’expansion en effet, le volume d’air entrant dans les cylindres est moindre, mais une légère augmentation de la pression d’alimentation suffit à compenser ce phénomène. Le problème du réchauffement de l’air est résolu par l’optimisation des échangeurs.

Ce n’est donc pas un volume d’air plus important, mais un volume d’air plus froid qui apporte le surplus de puissance. Résultat : un rendement moteur incontestablement amélioré et donc une puissance accrue, sans augmentation de la consommation, à charges et à régimes élevés.

La consommation* des modèles de 911: Cycle urbain l/100 km 19,4 (valeur provisoire)-11,2 l; Cycle extra urbain l/100 km 9,6 l (valeur provisoire)-6,5 l; Cycle mixte l/100 km 13,2 (valeur provisoire)-8,2 l; Emission CO2 g/km 309 g (valeur provisoire)-194 g.

* Les valeurs conformes à la norme Euro 5 ont été déterminées suivant les méthodes de mesure 715/2007/CE et 692/2008/CE selon le NCCE (Nouveau cycle de conduite européen). Ces informations ne se rapportent pas à un véhicule en particulier et ne font pas partie de l'offre. Elles permettent uniquement de comparer différents modèles. Pour de plus amples informations sur un véhicule précis, contactez le Réseau Officiel Porsche.

La consommation a été déterminée sur un véhicule doté des équipements de série. Certains équipements proposés en option peuvent modifier la consommation et les performances du véhicule.