Pour comprendre l’évolution de la 911 Turbo, il faut se replacer en 1974. Au salon de l’automobile de Paris. Pour la première fois, la célèbre 911 se dote d’un turbocompresseur. Une mauvaise voiture, au mauvais moment, diront certains journalistes et autres sceptiques.

Leurs réactions sont compréhensibles. L’époque est difficile ; crise pétrolière oblige. Porsche présente pourtant une toute nouvelle voiture. Mieux : une supersportive. 260 ch. 343 Nm de couple. 5,5 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Que se passe-t-il à Zuffenhausen ? Tremblement de terre ? Mauvaise compréhension des exigences du marché ? Furieuse envie de puissance ? Sursaut d’arrogance ?

L’envie de puissance était certes indéniable. Il s’agissait cependant d’une envie très calculée. Et les moyens mis en œuvre étaient novateurs. Une fiche technique permettra de s’en convaincre. Car, outre la puissance, le couple, l’accélération et la vitesse de pointe, la voiture annonce des chiffres pour le moins inattendus.

Les 3 litres de cylindrée du moteur 6 cylindres à plat de la première 911 Turbo suffiront à révolutionner l’univers des voitures de sport.

À Paris, Porsche ne présentait pas seulement un puissant bolide de plus. La 911 Turbo incarnait une idée d’avenir.

Améliorer les performances était possible même si, sur le papier, les chiffres semblaient dire le contraire. Le principe était nouveau. Il est plus que jamais d’actualité.

À l’origine de cette innovation : un ingénieur suisse, le Dr. Büchi, et son invention, en 1905. Il eut l’idée d’utiliser l’énergie contenue dans les flux des gaz d’échappement pour augmenter le rendement des moteurs à combustion. La suralimentation était née.

Le principe est simple et s’accompagne d’un gain de puissance phénoménal, pour des cylindrées comparativement minimes. Or les moteurs de petite cylindrée sont conçus pour un rendement maximal à basse et moyenne charge – c’est-à-dire concrètement dans la conduite de tous les jours. Ils affichent alors une consommation et des émissions de CO2 bien inférieures à celles de moteurs plus puissants.

Autres avantages des petites cylindrées : les dimensions, plus compactes, et donc le poids moins élevé. En clair : le moteur est plus petit et la voiture s’allège. Conséquence : la voiture gagne en dynamique et en agilité, tout en consommant moins.

En 1974, cette technique était balbutiante. Il fallait lui laisser le temps d’évoluer, mais elle était bel et bien opérationnelle.

Résultat : les 400 voitures initialement prévues donneront naissance à plusieurs générations de modèles Turbo.

Outre le gain de puissance, la 911 Turbo verra arriver régulièrement des technologies nouvelles. Toujours plus dynamique au fil des ans, elle fait preuve d’une meilleure tenue de route ainsi que d’un meilleur rendement moteur. Parallèlement, sa consommation ne cesse de baisser.

Citons par exemple l’échangeur d’air, qui permettra d’optimiser la suralimentation, ou les disques de freins ajourés, en 1977, qui augmenteront les performances de freinage tout en diminuant le poids des masses non suspendues. Le lancement de la 911 Turbo type 964, en 1990, marquera l’avènement, de série, du catalyseur régulé.

Le moteur biturbo s’imposera, à partir de 1995, parce qu’il permet un cycle moteur nettement plus harmonieux. La conduite se fait plus souple, la consommation baisse une nouvelle fois. À cela viendra s’ajouter la transmission intégrale, nouveau facteur de motricité et de sécurité.

L’année 2000 marque l’arrivée de la 911 Turbo type 996. Grâce aux innovations technologiques, la 911 Turbo franchit cette fois un très net palier sur la voie de l’optimisation. Ces technologies sont toujours présentes sur les 911 Turbo actuelles. Le VarioCam Plus réduit considérablement la consommation. L’aileron arrière, doté d’une lame supérieure escamotable, permet de jouer sur l’aérodynamique.

Dès 2006, la 911 Turbo type 997 profite d’une nouvelle révolution : les turbocompresseurs sont désormais équipés de turbines à géométrie variable. La puissance et le couple augmentent. La consommation baisse une nouvelle fois. Tout comme les émissions de CO2. Les moteurs à essence de la marque seront les premiers à bénéficier en série de cette technologie. Ils sont d’ailleurs toujours les seuls.

Où en est-on aujourd’hui ? Puissance et optimisation sont on ne peut plus d’actualité. Le principe 911 Turbo est plus légitime que jamais.

L’injection directe d’essence (Direct Fuel Injection – DFI) améliore la puissance, le couple et la réactivité du moteur, tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions de CO2. La boîte de vitesse Porsche Doppelkupplung (PDK) réduit le temps de passage des rapports et améliore le rendement, grâce au 7e rapport. Le système d’admission à expansion ainsi que la pompe à huile à régulation électronique contribuent également à l’optimisation.