Om de evolutie van de 911 Turbo te doorgronden, nemen we u mee terug in de tijd. Naar 1974. Plaats van handeling: Frankrijk. De Autosalon van Parijs. De spotlights gericht op de eerste 911 met turbo. Volgens een aantal aanwezige journalisten, twijfelaars en dralers een verkeerde auto op een verkeerd moment.

Maar natuurlijk was hun twijfel ergens ook terecht. Het ging tenslotte niet zo best met de economie en olie was schaars in die tijd. Uitgerekend op dat moment presenteerde Porsche een auto die de voorzet gaf voor het begrip supersportwagen. Met 260 pk. Een koppel van 343 Nm. En een acceleratie van 0–100 km/h in slechts 5,5 seconden.

Begrijpelijk dat men zich afvroeg waar ze in Zuffenhausen mee bezig waren. Begreep Porsche soms niet goed wat de markt op dat moment verwachtte? Was het blinde prestatiedrang? Of misschien zelfs overmoed en onwetendheid?

Zeker, de prestatiedrang viel niet te ontkennen. Maar die stond niet op zich. De middelen om het gestelde doel te bereiken waren stuk voor stuk bijzonder. Een blik op de technische gegevens volstond. Behalve fabelachtige prestaties als vermogen, koppel, acceleratie en topsnelheid vielen ook andere details duidelijk op.

De eerste 911 Turbo moest het stellen met een cilinderinhoud van 3 liter en een 6-cilinder boxermotor om het sportwagensegment op zijn kop te zetten (destijds gold het principe “grote cilinderinhoud is gelijk aan hoog vermogen!”).

Met andere woorden: hier, op de Autosalon van Parijs, was het niet een en al krachtvertoon. Veel meer een concept, een uitdaging.

Om meer kracht te halen uit minder volume. De verhouding tussen arbeid en prestatie te optimaliseren. Kortom, ultieme prestaties, maximale efficiency. Dat was toen het principe. En dat is het vandaag nog steeds.

Technisch werd dit alles mogelijk door een uitvinding die dateert uit 1905. De Zwitserse ingenieur Dr. Büchi benutte de energie van de uitlaatgasstroming voor de verbetering van het rendement van verbrandingsmotoren. Voor meer efficiency.

Om het praktisch nut daarvan in te zien, hoef je geen ingenieur te zijn. Turbolading resulteert in aanzienlijke vermogenswinst bij naar verhouding kleine cilinderinhoud. Het voordeel van een motor met een bescheiden cilinderinhoud is vooral in het lagere en gemiddelde vermogensgebied goed merkbaar – in het dagelijkse verkeer. Het verbruik en de CO2-uitstoot valt vergeleken met die van zwaardere motoren aanzienlijk lager uit.

Andere voordelen zijn de compacte afmetingen en – als direct gevolg daarvan – een lagere voertuigmassa. De motor neemt minder ruimte in en het gewicht van de auto blijft laag. Kortom, verbeterde souplesse en dynamiek gecombineerd met een lager verbruik. Natuurlijk stond deze techniek in 1974 nog in de kinderschoenen. Het concept had tijd nodig om te rijpen.

Een feit was wel dat het werkte. In plaats van de aanvankelijk geplande oplage van 400 stuks, werd de 911 Turbo generaties lang gebouwd.

Afgezien van een continue verbetering van het vermogen, onderging de 911 Turbo in de loop der jaren de meest uiteenlopende technologische verbeteringen, die bijdroegen tot een optimaal rijgedrag, optimale dynamiek, verbruik en efficiency.

Voorbeelden daarvan zijn vooral de laadluchtkoeler waarmee het model in 1977 uitgerust werd, en die de efficiency van de turbolader verbeterde of de geperforeerde remschijven voor betere remprestaties en een verlaging van de ongeveerde massa. Vanaf 1990 werd de 911 Turbo op basis van het type 964 standaard uitgerust met een geregelde katalysator.

De bi-turbomotor die in 1995 werd toegepast, overtuigde door een aanzienlijk harmonischer vermogensdosering. Met deze motor kon de 911 Turbo veel relaxter en ook zuiniger uit de voeten. Daarnaast zorgde de introductie van de 4-wielaandrijving voor een verbetering van tractie en meer rijveiligheid.

Een grote stap naar een hoger rendement werd gezet in 2000 met de introductie van de 911 Turbo op basis van de 996. Hierbij werd technologie ingezet die ook in de huidige generatie van de 911 Turbo nog te vinden is. VarioCam Plus zorgde voor een drastische verlaging van het verbruik. De uitschuivende dubbele achterspoiler droeg door zijn variabele vorm bij aan een voorbeeldige aerodynamica in elke rijsituatie.

In 2006 bracht de 911 Turbo op basis van het type 997 een revolutie teweeg in het turboprincipe met de komst van variabele turbinegeometrie (VTG). Meer vermogen. Een nog hoger koppel. Lager brandstofverbruik. Minder CO2-uitstoot. Porsche was destijds de eerste autofabrikant die deze technologie standaard toepaste voor haar verbrandingsmotoren. En de enige – tot op de dag van vandaag.

Hoe gaat het verder? Tegenwoordig is het principe 911 Turbo synoniem voor vermogen en efficiency; kortom, opportuun als nooit tevoren.

Directe benzine-inspuiting (Direct Fuel Injection – DFI) verhoogt het vermogen, het koppel en de respons van de motor, maar verlaagt tegelijk het brandstofverbruik en de CO2-emissie. De Porsche Doppelkupplung (PDK) verkort de schakeltijden, voorkomt trekkrachtverliezen en verbetert het rendement dankzij de grote overdrive van de 7e versnelling. Ook het expansie-inlaatsysteem en de behoeftegestuurde oliepomp dragen bij aan de verbeterde prestaties.