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I motori 911 Turbo S Cabriolet

Porsche 911 Turbo S Cabriolet - I motori

I motori

Consumi/Emissioni* 911 modelli: Ciclo urbano l/100 km 18,9-11,3; Ciclo extraurbano l/100 km 8,9-6,6; Ciclo combinato l/100 km 12,4-8,2; Emissioni di CO2 g/km 289-191.

Motore 6 cilindri. Posteriore. Configurazione boxer. Da alcuni principi, sostanzialmente, non ci spostiamo. La costruzione e la posizione tipicamente Porsche dell’intero sistema di trazione, infatti, assicurano ottime variazioni di carico, eccezionale equilibratura delle masse, la quasi totale assenza di vibrazioni durante il funzionamento e un baricentro basso. I cilindri, con cilindrata complessiva di 3,8 litri, sono disposti in 2 bancate parallele.

Manca solo il dettaglio per trasformare una Porsche in una 911 Turbo: 2 turbocompressori a gas di scarico con turbina a geometria variabile (VTG), completati da un impianto di aspirazione ad espansione e dal VarioCam Plus. Potremmo definirlo il fuoco interiore dei modelli 911 Turbo. O, più semplicemente, un’ottima base per un punto di riferimento. Disponibile in due diverse espressioni di potenza.

Le 911 Turbo e 911 Turbo Cabriolet erogano 383 kW (520 CV) tra 6.000 e 6.500 giri/min e una coppia di 660 Nm tra 1.950 e 5.000 giri/min (temporaneamente fino a 710 Nm con la funzione overboost del pacchetto Sport Chrono opzionale).

I modelli 911 Turbo S sviluppano oltre 412 kW (560 CV) tra 6.500 e 6.750 giri/min. La coppia massima è di 700 Nm, disponibili illimitatamente. Grazie alla funzione overboost del pacchetto Sport Chrono, di serie, può raggiungere i 750 Nm.

Chi dà così tanto, deve risparmiare su altri fronti. Ad esempio sui consumi e sulle emissioni di CO2 con valori ridotti fino al 16% rispetto alla generazione precedente. Grazie a tecnologie che riducono il peso della vettura e sfruttano in maniera ottimale il carburante. Fra queste contano anche gli accorgimenti per incrementare l’efficienza come il sistema di gestione termica, il recupero di energia della rete di bordo, la funzione automatica Start-Stop o la funzione «veleggiare».

Un’altra nota interessante: già oggi i modelli 911 Turbo soddisfano la normativa europea sui gas di scarico Euro 6, che da settembre 2015 sarà vincolante per tutti i nuovi veicoli immatricolati con motore a benzina.

Entrambe le varianti del motore dispongono d’iniezione diretta (DFI). La DFI inietta il carburante direttamente e con precisione micrometrica nella camera di combustione. L’apertura angolare del cono e del getto d’iniezione sono ottimizzati per favorire coppia, potenza, consumi ed emissioni. La centralina elettronica del motore regola il punto d’iniezione e la quantità da iniettare per ciascun cilindro o per ogni bancata di cilindri. Il rapporto di compressione innalzato apporta maggiore potenza migliorando il grado di efficienza del motore.

Il sistema di lubrificazione a carter secco integrata consente una lubrificazione sicura e svolge un’ulteriore funzione refrigerante. La pompa a comando elettronico regola la lubrificazione in base al fabbisogno. Efficiente, appunto. Poiché il serbatoio dell’olio si trova nel motore, non è necessario un serbatoio esterno. Con un conseguente risparmio di spazio e soprattutto di peso.

Il motore biturbo a 6 cilindri da 3,8 litri è realizzato in costruzione leggera. Il suo peso, contenuto rispetto alla potenza sviluppata, incrementa l’agilità e riduce i consumi. Un risultato garantito anche dalle bielle fucinate. Per aumentare la solidità, il motore dispone di pistoni fucinati in alluminio raffreddati miratamente tramite ugelli spruzzatori dell’olio, che scorrono in cilindri realizzati in lega di alluminio e silicio.

Non senza conseguenze. Per voi. E per il piacere di guida 911 Turbo. Più esattamente: una potenza straordinaria e consumi sorprendentemente ridotti, soprattutto se paragonati a motori con cilindrata nettamente superiore. Temperamento da vendere, dunque. E idee a non finire.

Porsche I motori - Identità 911

Identità 911

Porsche I motori - Il design dell’esterno

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Porsche I motori - Il design degli interni

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Porsche I motori - La tecnica

La tecnica

Porsche I motori - Idea

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Porsche I motori - I motori

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Porsche I motori - Turbine a geometria variabile (VTG)

Turbine a geometria variabile (VTG)

Porsche I motori - Il sistema VarioCam Plus

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Porsche I motori - La lubrificazione a carter secco integrato

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Porsche I motori - Misure per aumentare l’efficienza

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Porsche I motori - Porsche Doppelkupplung (PDK)

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Porsche I motori - Veleggiare

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Porsche I motori - Porsche Traction Management (PTM)

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Porsche I motori - Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus)

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Porsche I motori - Pacchetto Sport Chrono

Pacchetto Sport Chrono

Porsche I motori - Sistema supporti motore attivi

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Porsche I motori - Il telaio

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Porsche I motori - Porsche Active Suspension Management (PASM)

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Porsche I motori - L’asse posteriore sterzante

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Porsche I motori - I cerchi + RDK

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Porsche I motori - Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC)

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Porsche I motori - Porsche Active Aerodynamics (PAA)

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Porsche I motori - Il sistema d’illuminazione

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Porsche I motori - Impianto frenante

Impianto frenante

Porsche I motori - La struttura

La struttura

Porsche I motori - Gli airbag

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Porsche I motori - Porsche Stability Management (PSM)

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Porsche I motori - Sicurezza Cabriolet

Sicurezza Cabriolet

Porsche I motori - Gli interni

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Porsche I motori - Volanti

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Porsche I motori - La strumentazione

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Porsche I motori - Sedili

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Porsche I motori - Sistemi di assistenza

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Porsche I motori - Ulteriori equipaggiamenti comfort

Ulteriori equipaggiamenti comfort

Porsche I motori - Il Porsche Communication Management (PCM) incluso modulo di navigazione

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Porsche I motori - BOSE® Surround Sound-System

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Porsche I motori - Burmester® High-End Surround Sound-System

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Porsche I motori - La capote

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Porsche I motori - L’aletta frangivento elettrica

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Porsche I motori - La depurazione dei gas di scarico

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Porsche I motori - Consumi e recycling

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Porsche I motori - Il carburante

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Porsche I motori - Acustica

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