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Archive 2009

Par amour des voitures de sport100 ans de Ferry Porsche

Stuttgart. Sans l’oeuvre de Ferry Porsche, la Société Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, n’aurait pas connu la réussite qui est aujourd’hui la sienne. C’est en effet sous sa direction que le bureau d’études de Ferdinand Porsche, son père, est devenu un constructeur automobile indépendant, grâce au lancement en 1948 de la première voiture griffée Porsche, la 356. « Tout a commencé car je n’arrivais pas à trouver autour de moi la voiture de mes rêves. J’ai donc décidé de la construire moi-même. » Avec la Porsche 356, puis plus tard la 911, Ferry Porsche a indéniablement réalisé son rêve « de la conduite dans sa plus belle expression ». C’est avec un goût assuré qu’il pose alors les bases des valeurs défendues aujourd’hui encore par Porsche. En tant que gérant puis Président du Conseil de surveillance, il a imprimé sa marque à l’entreprise pendant une cinquantaine d’années. Mais c’est surtout à sa personnalité de visionnaire et de chef d’entreprise que Porsche doit d’être devenu le constructeur automobile qu’il est aujourd’hui.

Lorsque Ferdinand Anton Ernst « Ferry » Porsche, Professeur ingénieur titulaire d’un doctorat honoris causa (Professor Dr. Ing. h.c.), décède, le 27 mars 1998, c’est l’un des derniers grands noms de l’automobile qui s’éteint. Sa vie entière au service de l’automobile le place à l’égal des plus grands parmi les constructeurs européens, et son nom est aujourd’hui cité en compagnie de personnalités telles que Gottlieb Daimler, Carl Benz, Henry Ford ou encore Enzo Ferrari. Ferry Porsche aurait eu cent ans le 19 septembre 2009.

Une enfance placée sous le signe de l’automobile

Né sous le nom de Ferdinand Anton Ernst, l’héritier de la famille Porsche gardera cependant toute sa vie le surnom que lui donne sa gouvernante, « Ferry ».

Avec sa soeur Louise, de cinq ans son aînée, Ferry Porsche est choyé dans le foyer familial, où l’automobile est omniprésente. Ferdinand Porsche, le père, concepteur en chef chez le constructeur autrichien Austro Daimler, travaille sans relâche à de nouvelles idées et de nouveaux modèles. « Intimement convaincu que j’étais né dans une automobile, je pouvais écouter mon père parler des heures durant de voitures et de courses automobiles, et raconter des histoires passionnantes sur ce sujet », se souviendra plus tard Ferry Porsche. La mécanique le fascine et les ateliers Austro Daimler, proches de la maison familiale, constituent le lieu de promenade privilégié du jeune garçon. Vers l’âge de dix ans, Ferry Porsche s’essaie pour la première fois à la conduite sur les genoux de son père : à partir de ce moment-là grandit en lui le désir de posséder sa propre voiture. Et ce qui, pour la plupart des garçons de son âge, n’aurait été qu’un rêve, devient réalité dès Noël 1919 : son père fait construire, dans l’atelier des apprentis, une petite deux-places dotée d’un moteur deux cylindres refroidi par air de 6 chevaux, qui atteint fièrement les 60 km/h. Au volant de sa voiture sur mesure, Ferry Porsche peut prendre la route tout seul. Bien que la voiture ne soit pas immatriculée et que le conducteur ne possède pas de permis de conduire, « la maréchaussée de Wiener Neustadt fermait les yeux, compte tenu de la situation de mon père », reconnaîtra plus tard Ferry Porsche.

Jeunesse à Stuttgart

A Stuttgart s’ouvre alors une nouvelle période de la vie de Ferdinand Porsche junior, lorsqu’il rentre au collège Gottlieb Daimler de Cannstatt. Il y noue de solides amitiés dont certaines dureront toute sa vie. C’est notamment le cas d’Albert Prinzing, qui obtiendra plus tard le titre de Professeur et accèdera à la Direction générale de Porsche.

Comme à Wiener Neustadt, Ferdinand Porsche encourage son fils à participer à son travail. Ferry Porsche obtient à seulement 16 ans un permis spécial l’autorisant à conduire tous les prototypes que son père ramène des ateliers Daimler d’Untertürkheim. Il participe également à des essais longue durée sur route dans la Forêt Noire, et impressionne les promeneurs par sa maîtrise des puissantes Mercedes à compresseur. A 18 ans, Ferry Porsche obtient son permis de conduire réglementaire, et reçoit sa propre moto, une BMW 500.

L’amour des deux-roues s’efface cependant rapidement derrière un autre amour qui devait durer toute sa vie : en septembre 1927, il rencontre Dorothea Reitz, originaire de Stuttgart, et l’épouse en 1935. Leur mariage durera jusqu’en 1985, à la mort de Dorothea.

Leurs quatre fils, Ferdinand Alexander (né en 1935), Gerhard (né en 1938), Hans-Peter (né en 1940) et Wolfgang (né en 1943), sont actionnaires de la société Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, perpétuant ainsi l’oeuvre de leur père.

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1931 : le bureau d’études Porsche

Le 25 avril 1931, la société « Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau » est inscrite au registre du commerce de Stuttgart. L’objet social de la société, qui regroupe une équipe de 12 personnes autour de Ferdinand Porsche, couvre l’ensemble des techniques automobiles. Dès la première année, Porsche développe pour Wanderer, un constructeur automobile implanté à Chemnitz, une berline de classe moyenne. Le bureau d’études Porsche conçoit ensuite un bras oscillant pour les usines Horch de Zwickau, puis un moteur en étoile à 5 cylindres refroidi par air, à la demande des usines Phänomen de Zittau, destiné à équiper des camions.

Le 10 août 1931 constitue un premier jalon dans l’histoire de la marque avec le dépôt de brevet pour la suspension à barre de torsion, qui fut utilisée pendant de nombreuses décennies dans la construction automobile à l’échelle mondiale. Jeune recrue du bureau d’études, Ferry Porsche termine tout d’abord son apprentissage dans la conception et les essais.

De nouvelles responsabilités lui sont alors confiées : dès 1932, il coordonne le travail des ingénieurs d’études, supervise la conduite des essais et prend en charge, avec son père, les relations avec les donneurs d’ordre.

1938 : Porsche s’installe à Zuffenhausen

Pour mettre un terme à l’installation provisoire dans le garage de la villa de la famille Porsche et pour pouvoir fusionner les départements études & essais de l’entreprise, Ferdinand Porsche fait construire en 1938 une nouvelle usine dans le quartier de Zuffenhausen, à Stuttgart. Le terrain, situé au 2 de la Spitalwaldstraße, avait été acquis par Ferry Porsche dès mai 1937. C’est aujourd’hui encore dans ce quartier qu’est installé le principal site de Porsche. En juin 1938 naît la série zéro de la future Coccinelle VW, dont le développement a été confié pour l’essentiel à Ferry Porsche. « Ce que j’ai préféré, c’est conduire la VW directement sur le châssis nu, sans caisse, simplement avec un siège boulonné : on voit alors les roues tourner et on sent le vent relatif. C’est à cette époque qu’est née ma préférence pour les angles et les ailes au style clairement marqué. C’est ainsi que le modèle Type 60 a été doté de quatre véritables ailes proportionnées. »

Parallèlement à ce projet, il y a une commande des usines Volkswagen pour un véhicule de compétition sur la base de la Volkswagen Type 60. La conception de cette voiture de course devait marquer le lancement d’une action publicitaire pour les modèles « KdF-Wagen », à l’occasion d’une course longue distance ralliant Berlin à Rome. Sous les désignations Type 64 et Type 60K10, les ingénieurs de Porsche développent et réalisent au printemps 1939 trois coupés sport pour ce véritable « essai de vitesse en continu », prévu pour le mois de septembre de la même année. Comme une grande partie de la course doit emprunter les nouvelles autoroutes allemandes sur plus de 1 500 km, l’aérodynamisme du véhicule fait l’objet de toutes les attentions. Avec sa carrosserie en aluminium, profilée pour fendre le vent, ses passages de roues habillés ainsi que son moteur VW Boxer quatre cylindres modifié, d’une puissance initiale de 33 ch, le modèle « Berlin-Rome » atteint une vitesse de pointe de 145 km/h. Mais avec le début de la guerre, la course n’aura pas lieu. Le bureau d’études Porsche décide alors de transformer la Type 64, qui était déjà prête, en voiture de sport de tourisme, pouvant atteindre des vitesses de 130 km/h sur des trajets de Stuttgart à Berlin. La type 64 fait aujourd’hui figure d’ancêtre de toutes les voitures de sport sorties des ateliers Porsche depuis 1948.

« Je n’aurais pas changé la moindre vis »

Les ingénieurs d’études de Porsche KG, à Gmünd, sont sous pression pour concevoir la voiture de Grand Prix Type 360. Le premier véhicule entièrement développé sous la direction de Ferry Porsche est très en avance sur son temps : pour la motorisation, les ingénieurs de Porsche ont imaginé un moteur à douze cylindres de 1,5 litre avec suralimentation par compresseur et transmission intégrale débrayable à commande manuelle.

Bien que cette commande n’ait jamais passé le stade de l’étude, en raison de l’insuffisance de moyens financiers du donneur d’ordre italien, le projet est d’une importance décisive. Avec les honoraires perçus, Ferry Porsche réussit à verser la caution d’un million de francs français pour faire libérer son père incarcéré, qui est remis en liberté le 1er août 1947. De retour à Gmünd, Ferdinand Porsche donne son sentiment à son fils en regardant les plans de la 360 : « Je n’aurais pas changé la moindre vis ».

1948 : la première voiture de sport signée Porsche

Ferry Porsche a raconté, à l’occasion de son 75ème anniversaire, les débuts de la Porsche 356 : « L’impulsion a été donnée par Cisitalia, il faut bien l’avouer. Cette entreprise italienne fabriquait à l’époque une petite voiture de sport équipée d’un moteur Fiat. Et je me suis dit : pourquoi ne pas en faire de même avec des éléments VW ? Nous l’avions déjà fait avant la guerre avec la voiture conçue pour la course Berlin-Rome ». Le risque économique de cette entreprise audacieuse ne cesse d’étonner : l’Europe toute entière est à l’époque en reconstruction et seules les voitures pratiques et abordables en prix trouvent des acquéreurs sur le marché. Pourtant, Ferry Porsche décide de réaliser son rêve d’avoir sa propre voiture de sport. Il constate au final que d’autres automobilistes partagent ce même rêve.

Au printemps 1947, Ferry Porsche formule ses premières réflexions sur la construction d’une voiture de sport basée sur des éléments mécaniques de chez VW. Elle sera d’abord désignée sous l’appellation « VW-Sport », avant d’arborer son numéro de conception, la 356. Le jeune patron de Porsche a pour ambition de construire la voiture de sport qu’il aimerait bien conduire. Les ingénieurs autour de Ferry Porsche sont fascinés par l’idée de la voiture de sport et c’est ainsi que dès février 1948, un châssis entièrement équipé voit le jour, avec une carrosserie en aluminium de type roadster, aux allures racées. Le moteur Boxer à quatre cylindres vient, comme la boîte de vitesses, les suspensions, le passage de roues et la direction, de chez Volkswagen. Ce roadster à moteur central de 35 ch atteint les 135 km/h, pour un poids de seulement 585 kg. L’homologation officielle des autorités est donnée à ce modèle sportif à moteur central le 8 juin 1948, sous le numéro de châssis 356-001, avec l’octroi d’une autorisation de mise en circulation délivrée par le gouvernement régional de la Carinthie. Durant le deuxième semestre 1948, la fabrication en série des premiers coupés et cabriolets de Type 356/2 commence à Gmünd. Comme pour la Porsche 356 « N° 1 », les 356/2 sont dotées par Erwin Komenda, le chef du département de conception de la carrosserie chez Porsche, d’une carrosserie entièrement en aluminium. Contrairement au prototype à moteur central « N°1 », le moteur Boxer de la 356/2 est logé à l’arrière pour pouvoir disposer un coffre derrière les sièges avant. A Zurich, Rupprecht von Senger, un investisseur, avance de l’argent pour lancer une petite série et obtient en contrepartie un contrat d’importateur pour la Suisse.

Un heureux hasard : grâce à ce contact, Porsche obtient rapidement les éléments VW requis ainsi que les tôles de carrosserie. Célèbre pour ses bonnes intuitions sur le plan technique, Ferry Porsche montre ses talents d’entrepreneur, le 17 septembre 1948, auprès du patron de Volkswagen, Heinrich Nordhoff, avec lequel il négocie un contrat pour la fourniture d’éléments mécaniques de VW ainsi que l’utilisation du réseau de distribution de VW. Ferry Porsche obtient également le versement d’une redevance à Porsche pour chaque Coccinelle vendue, développée avant guerre par Porsche.

Par ailleurs, la société « Porsche-Salzburg G.m.b.H. », nouvellement créée, devient importateur général Volkswagen pour l’Autriche, en charge également de la distribution et du service aprèsvente. Ces accords avec Volkswagen assurent la pérennité de la jeune entreprise Porsche, notamment du point de vue financier. Les fondements du développement de Porsche KG en tant que constructeur de voitures de sport sont alors jetés.

1950 : le retour à Stuttgart

Ferry Porsche croit fermement en la réussite de son idée et veut sortir au moins quelques milliers d’exemplaires de sa voiture. En 1949, il sera à l’initiative du retour de l’entreprise dans la ville automobile de Stuttgart.

Comme l’ancien site Porsche à la Spitalwaldstraße 2, dans le quartier de Zuffenhausen, toujours utilisé par les américains, Ferry Porsche décida de construire à titre provisoire un bureau et un petit atelier d’essai dans la villa Porsche à Stuttgart. Les préparatifs du déménagement sont pris en charge par son ami d’enfance Albert Prinzing, qui est nommé en novembre 1949 cogérant de la société Porsche Konstruktionen GmbH de Stuttgart. Dans les ateliers de carrosserie Reutter & Co. GmbH de Zuffenhausen, Porsche GmbH loue en fin d’année un atelier de 600 m² et passe une commande pour 500 carrosseries à Reutter. « Comme Reutter n’avait pas d’expérience de la soudure en alliage léger, le Coupé a dû être réalisé en acier », décida Ferry Porsche. En mars 1950, la première Porsche 356 est construite à Stuttgart. Alors que Ferry Porsche doit se désengager progressivement des travaux d’études, faute de temps, il prend en charge la gestion de l’entreprise et fait de la 356 un véritable best-seller. Les capacités disponibles de Reutter sont rapidement entièrement exploitées et plusieurs autres carrossiers doivent se mettre à l’ouvrage. « Nous n’aurions pas pu imaginer pouvoir atteindre 78 000 unités vendues avec la 356 », résume Ferry Porsche, ravi de ce succès commercial.

La vocation à l’exportation de l’entreprise est un facteur de réussite important. Dès 1950, Ferry Porsche expédie les premières voitures vers l’Amérique.

Sur ce marché, le plus vaste et le plus important du monde au nombre de voitures vendues, la Porsche 356 réussit à conquérir le coeur des amoureux du sport automobile, mais aussi de nombreuses stars du cinéma hollywoodien. Avec des modèles comme la 356 Speedster, Ferry Porsche parvient à répondre précisément aux attentes des clients américains, qui achètent déjà en 1955 la moitié de la production annuelle. Outre l’exportation, la passion de Ferry Porsche pour le sport mécanique est sans conteste le moteur de la réussite de la marque. Au lieu de faire de la publicité, il suffit à ses voitures de sport de briller sur les courses automobiles : « Les contraintes extrêmes de la course automobile ont permis d’identifier les points faibles et ont motivé les techniciens pour innover et trouver de meilleures options ». Pour Ferry Porsche, le sport automobile rime avec progrès technique continu, les expériences accumulées étant directement exploitées pour perfectionner les modèles de série.

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Ferry Porsche, l’entrepreneur

Ferry Porsche a toujours su interpréter les signes du temps et identifier les évolutions du marché. A la fin des années 50, la 356 qui, en dépit de toutes ses cures de « fitness », ne peut pas renier sa parenté avec la Coccinelle de Volkswagen, n’a déjà plus beaucoup de perspectives d’avenir. Au lieu de continuer à développer ce modèle éprouvé, Ferry Porsche décide de concevoir un tout nouveau modèle, inspiré du concept Porsche qui avait déjà fait ses preuves avec un moteur Boxer refroidi par air, placé à l’arrière. Ce n’est pas une mince affaire car la 356 est devenue en à peine quinze ans une référence sur le marché. Au début des années 1960, trois des quatre fils de Ferry Porsche, déjà grand-père pour la première fois, décident de suivre le modèle paternel et de se lancer dans l’automobile.

Ferdinand Alexander travaille au service maquettage de l’entreprise en tant qu’ingénieur d’études. C’est avec lui que Ferry Porsche imagine l’esthétique du successeur de la 356, dont la première appellation est la 901. Ferdinand Alexander Porsche se souvient de ce projet mené en commun : « Lorsque je travaillais à la conception de la 911, il se tenait toujours derrière moi, non pas parce que j’étais son fils, mais parce qu’il avait des idées bien arrêtées. Il avait un sens aigu des formes, il ne voulait pas de formes ou de couleurs trop marquées ».

Au Salon international de l’automobile de Francfort, en 1963, Porsche présente son nouveau modèle sport. La 911 est, à bien des égards, différente de sa devancière et pas seulement en raison de son moteur six cylindres au couple enthousiasmant.

Ferry Porsche se réjouit d’ailleurs de pouvoir enfin « loger sans problème un jeu complet de clubs de golf ». La décision de réaliser la 911, conçue par son fils aîné, est véritablement visionnaire : ce nouveau modèle de la marque tranche radicalement avec tout ce qui existe à l’époque, tant sur le plan technique que stylistique. Du point de vue de l’entreprise, le lancement de la 911 est également un pari risqué pour Ferry Porsche. Lors de la phase de pré-série du nouveau modèle en 1964, Porsche décide d’ailleurs de racheter le carrossier Reutter & Co. GmbH.

L’un des plus grands mérites de Ferry Porsche est d’avoir identifié le potentiel de croissance et anticipé le succès du concept innovant de la 911. La formule à succès de la série fonde la stratégie de constante évolution des modèles qui ont permis au concept de la 911 de mûrir pour en faire la voiture de sport par excellence : « Lorsque je repense à la 911, ce modèle constitue indéniablement un concept hors du commun. Sa longévité exceptionnelle me rend fier d’être resté fidèle à ma conception de la 911. »

Mais cela n’empêche pas Ferry Porsche de rester ouvert aux idées audacieuses. Avec la VWPorsche 914 en 1969, l’entreprise ouvre une coopération avec Volkswagen pour conquérir de nouvelles parts de marché en proposant une déclinaison de la 911 plus abordable en prix. Indiscutable en termes de design et d’image, la 914 sera un succès commercial, avec près de 120 000 unités vendues au début des années 1970. Ferry Porsche lui-même conduira une 914, offerte par le personnel de l’entreprise pour son 60ème anniversaire. Avec une ligne extérieure quasi inchangée, ce modèle sport est équipé du moteur huit cylindres de trois litres inspiré du modèle de course 908 dans une version modifiée pour permettre un usage au quotidien. Homologuée officiellement sous le numéro S-R 3000, sa fiche technique fait état d’une puissance de 260 ch. Pas question de laisser un tel bolide au garage : Ferry Porsche parcourra plus de 10 000 km au volant de sa 914/8. A partir de cette date, la voiture personnalisée pour l’anniversaire du patron de Porsche devient une tradition. A la question de savoir s’il avait l’intention de s’acheter une nouvelle Porsche, Ferry Porsche répond un jour à un journaliste : « Non, j’attends mon anniversaire ».

Ferry Porsche souhaite engager son entreprise dans la voie du progrès, pas seulement sur le plan technique, mais aussi sur le plan des relations sociales. Pour lui, on peut être entrepreneur tout en restant humain, c’est même parfaitement complémentaire. Il en fait d’ailleurs la clé de tous les succès.

Dès 1956, il instaure la caisse de retraite de l’entreprise et crée une fondation Porsche pour venir en aide aux salariés en difficulté. En 1960, tous les ouvriers sont mensualisés et sont désormais sur un pied d’égalité avec les employés. Les avantages sociaux, comme les primes de Noël ou les primes de congés, sont introduits dans l’entreprise (alors même qu’aucune disposition légale ni convention collective ne l’impose) à une époque où ces pratiques ne sont pas très répandues dans l’industrie. Ferry Porsche est à ce titre également un pionnier dans le domaine des avantages sociaux au sein des entreprises.

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Cap sur l’avenir

Au début des années 1970, Ferry Porsche veille, une fois encore, à la pérennité de l’entreprise qu’il dirige depuis deux décennies. Après de longues discussions pour désigner sa succession à la tête de Porsche, les familles Porsche et Piëch décident, en 1971, de ne plus désigner de membres de la famille à des postes de direction opérationnels. Début 1972, les associés conviennent de transformer la société « Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG », société en commandite, en société par actions à dater du 1er août 1972. Ferry Porsche se soumet alors à la décision unanime de la famille et se retire de la Direction générale opérationnelle pour continuer à suivre l’évolution de l’entreprise en tant que Président du Conseil de surveillance. Il exerce ce mandat jusqu’en 1990, année où son fils Ferdinand Alexander reprend la Présidence de l’instance de contrôle. En tant que président d’honneur du Conseil de surveillance, Ferry Porsche continue à suivre de près le développement de l’entreprise jusqu’au terme de sa vie.

Par son sens visionnaire, tant sur le plan technique que pour la stratégie de l’entreprise, il continue à avoir une influence durable sur la destinée de Porsche. Les idées novatrices des ingénieurs de la marque n’ont jamais cessé de l’enthousiasmer et d’emporter son adhésion. Avec les modèles 924, 944 et 928, Porsche sort des sentiers battus, au risque parfois de déplaire aux plus fervents adaptes de la marque. Ces modèles contribuent également largement à la réussite de l’entreprise, car dans les années 1980, une Porsche sur deux sortant des usines appartient à cette gamme de voitures de sport avec moteur avant.

Ferry Porsche s’intéresse également de près à l’avenir de l’automobile en général. Sa remarque formulée en 1979 semble être aujourd’hui toujours d’actualité : « A l’avenir, la consommation jouera un rôle majeur.

La consommation dépend depuis toujours du poids et du coefficient de pénétration dans l’air. Sur ces deux aspects, la voiture de sport est la mieux placée. » Il importe de faire « évoluer nos voitures avec des innovations déterminantes pour la consommation. Les développements qui font avancer le sport automobile, par exemple le turbocompresseur, sont à ce titre extrêmement utiles. Nous pouvons utiliser le turbocompresseur non seulement pour augmenter la puissance de la voiture, mais également pour améliorer le rendement du moteur et faire baisser fortement la consommation. »

Vers la fin de sa vie, Ferry Porsche est témoin de la crise qui menace l’existence même de l’entreprise. Alors que Porsche est parfois considérée comme un candidat au rachat, sa volonté ferme de préserver l’autonomie de l’entreprise restera intacte. Avec le virage économique pris sous la houlette de Dr. Wendelin Wiedeking, il assiste au redémarrage de la firme qui était l’oeuvre de sa vie. En 1996, le lancement du Porsche Boxster perpétue sa vision d’un roadster à moteur central. Sur l’avenir de ses idées dans le domaine des voitures de sport, il n’a pas la moindre crainte. « La dernière voiture qui sera construite, sera une voiture de sport ». Sa mort, le 27 mars 1998, marque également la fin d’une autre ère : la même année, la dernière 911 refroidie par air sort des ateliers de fabrication.

Nota : Les journalistes accrédités peuvent télécharger des photos de Ferry Porsche à l’adresse Internet suivante http://presse.porsche.de/.

Curriculum vitae : Ferdinand (Ferry) Anton Ernst Porsche

1909 : Naissance de Ferdinand Anton Ernst Porsche, surnommé « Ferry », le 19 septembre à Wiener Neustadt (Autriche). Scolarité à Wiener Neustadt puis à Bad Cannstatt (Stuttgart). Formation technique chez Bosch à Stuttgart ainsi que dans les ateliers Steyr en Autriche.

1931 : Début de son activité professionnelle en tant qu’ingénieur dans le bureau d’études de son père, la société « Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH », à Stuttgart.

1932 : Extension de ses fonctions à la supervision des essais sur route et à la coordination, et participation à l’étude et au développement de la voiture de Grand Prix « Auto Union ».

1934 : Directeur des essais sur route des prototypes Volkswagen.

1935 : Mariage avec Dorothea Reitz, originaire de Stuttgart (décédée en 1985). Quatre garçons naîtront de cette union.

1938 : Directeur du département d’essais Porsche. La même année, le bureau d’études déménage à Zuffenhausen (Stuttgart).

1940 : Directeur général adjoint de l’entreprise.

1945 : Gérant de la société Porsche GmbH, qui s’installe à Gmünd, en Carinthie (Autriche), durant la Seconde Guerre Mondiale.

1946 : En juin, Ferry Porsche prend la responsabilité générale de l’entreprise.

1948 : Réalisation de la première Porsche 356, une voiture de sport équipée d’un moteur central de 35 ch.

1949 : Après la construction des 52 premiers exemplaires du modèle 356 à Gmünd, retour à Zuffenhausen avec la majorité du personnel. Reconstruction du bureau d’études sous la direction de Ferry Porsche et mise en place de la production en série.

1950 : Début de la production en série du modèle 356 à Zuffenhausen.

1959 : Remise de la Grand Croix de l’ordre du Mérite de la République Fédérale d’Allemagne par Theodor Heuss, Président de la République Fédérale d’Allemagne.

1965 : Titulaire d’un doctorat à titre honorifique en sciences et techniques (Dr. techn. E.h), obtenu à l’Institut Supérieur de Technologies de Vienne.

1972 : Présidence du Conseil de surveillance de la société « Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG », transformée en société par actions.

1975 : Remise du Grand Insigne d'Honneur en or de la République d'Autriche, à Vienne.

1978 : Remise de la Médaille Wilhelm Exner.

1979 : Remise de la Grand Croix de l’ordre du Mérite de la République Fédérale d’Allemagne à l’occasion de son 70ème anniversaire par Lothar Späth, Ministre-président du Bade-Wurtemberg.

1981 : Remise de la médaille d’or de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Remise du titre de citoyen d’honneur de la ville de Zell am See (Autriche).

1984 : Remise du titre de « Professeur » par Lothar Späth, Ministre-président.

1985 : Remise du « Titre honorifique de Sénateur » (« Senator E.h. ») par l’Université de Stuttgart.

1989 : Le 19 septembre, remise de la Médaille de l’Economie pour services exceptionnels rendus à l’économie du Bade-Wurtemberg par Martin Herzog, Ministre de l’Economie du Bade-Wurtmeberg. Remise de la Médaille de Citoyen d’honneur de la ville de Stuttgart à l’occasion de ses 80 ans, en reconnaissance de sa contribution au développement économique de la ville de Stuttgart, capitale régionale.

1990 : Président d’honneur du Conseil de surveillance de la société « Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG », à Stuttgart.

1993 : Président d’honneur du Conseil de surveillance, sans mandat officiel.

1994 : Le 21 septembre, remise du titre de Citoyen d’Honneur de la ville de Wiener Stadt en reconnaissance de sa contribution particulière à l’économie autrichienne et basse-autrichienne, et pour services rendus à la ville.

1998 : Mort de Ferry Porsche le 27 mars, à Zell am See.

8/20/2009