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Archive 2009

Porsche 911 GT3 RSRUne cylindrée en hausse et une aérodynamique améliorée


La Porsche 911 GT3 RSR, couronnée de succès, a subi des modifications en profondeur pour commencer de la meilleure des manières la nouvelle année-modèle. La déclinaison de course la plus puissante de la Porsche 911, qui a notamment remporté le championnat American Le Mans Series et les 24 Heures du Nürburgring au cours de la saison écoulée, dispute les épreuves d’endurance internationales dans la catégorie GT2. La GT3 RSR est facilement reconnaissable à sa partie frontale remaniée, caractérisée par la présence de larges volets de capot. La plus rapide des 911 a également fait l’objet d’améliorations notables sous sa robe légère.

Au premier coup d’œil, on remarque ainsi les larges fentes du système d’évacuation de l’air vicié, également appelées « volets », dans le capot avant. Un indice qui atteste que le guidage de l’air du système de refroidissement a été entièrement repensé. Cette refonte complète a été rendue nécessaire par le nouveau dispositif de ventilation (amenée de l’air frais et d’expulsion de l’air vicié) du climatiseur disponible en option. L’aérodynamique de la partie arrière a encore été améliorée. Le spoiler arrière possède désormais une plage de réglage étendue. Le système de freinage, allégé par rapport à celui du modèle précédent, et le faisceau électrique, également plus léger, assurent en outre une meilleure dynamique de roulage.

La cylindrée du moteur boxer six cylindres, à l’efficacité légendaire, passe de 3,8 l à 4 l. Ce moteur développe aujourd’hui, après une nouvelle réduction des limiteurs du débit d’air d’admission opérée en vue de la saison 2009, environ 450 CV (331 kW) à 7.800 tr/min et un couple maximal de 430 Nm à 7.250 tr/min. Le rupteur du six cylindres à plat intervient à 9.000 tr/min. En comparaison avec celui du modèle précédent, le moteur de la Porsche 911 GT3 RSR affiche, à puissance égale, un régime nettement moins élevé. Il se signale dès lors par une courbe de couple optimisée et une plus grande docilité à l’usage.

Dans le cockpit, le nouvel ordinateur de bord, qui prend place au-dessus du combiné d’instruments, informe le pilote sur le moment idéal pour changer de vitesse. Également nouveau, le boîtier électronique de gestion du réseau électrique de bord, programmable, offre de nombreuses fonctions individuelles aux teams engagés. Parmi ces fonctions, la fréquence de clignotement librement programmable des feux situés dans le bouclier avant, qui permet aux mécanos de reconnaître immédiatement et avec précision la voiture qui rentre au stand dans l’obscurité. La facilité d’entretien dans des conditions de course a également été encore améliorée. La GT3 RSR dispose désormais d’un nouveau cric pneumatique avec soupape de surpression. Le système de remplissage et d’appoint rapides d’huile a migré sur le capot moteur, afin d’offrir une meilleure accessibilité aux mécanos lors d’un arrêt au stand.

Avec la GT3 Cup et la GT3 Cup S, la GT3 RSR est la troisième voiture de course dérivée de la Porsche 911 à être proposée par Porsche Motorsport. La voiture d’endurance à succès de Weissach sera produite à une vingtaine d’exemplaires et immédiatement livrée à des teams du monde entier. Le prix de la GT3 RSR s’élève à 380.000 euros, hors TVA (variable selon les pays).

Données techniques de la Porsche 911 GT3 RSR

Moteur
Moteur boxer six cylindres refroidi par eau
Quatre soupapes par cylindre
Lubrification à carter sec
Admission à six papillons (un par cylindre)
Injection d’essence
Limiteurs du débit d’air d’admission (2 x 29,5 mm)

Alésage
102,7 mm

Course
80,4 mm

Cylindrée
3.996 cm3

Puissance
450 CV (331 kW) à 7.800 tr/min

Couple maximal
430 Nm à 7.250 tr/min

Régime maximal
9.400 tr/min

Transmission
Boîte de vitesses séquentielle à six rapports à crabots
Échangeur thermique huile/eau
Volant moteur monomasse
Cylindre d’embrayage hydraulique central
Embrayage à trois disques en fibre de carbone
Propulsion
Différentiel autobloquant 45/65 %

Carrosserie
Carrosserie autoportante (base : GT3 RS) en acier galvanisé à chaud
Face avant à l’aérodynamique optimisée avec spoiler
Soubassement à l’écoulement optimisé dans la zone de la face avant
Spoiler arrière réglable
Réservoir de carburant de 90 l optimisé du point de vue de la sécurité avec système de remplissage rapide
Cric pneumatique
Cage de sécurité soudée à la caisse
Siège-baquet (uniquement du côté conducteur) avec revêtement en tissu difficilement inflammable
Ceinture de sécurité à six points d’ancrage adaptée à l’utilisation du système de protection HANS (Head And Neck Support) pour la tête et la nuque
Système électrique d’extinction d’incendie

Châssis
Train avant : jambes McPherson
Amortisseurs hydropneumatiques Sachs à quatre modes
Double ressort hélicoïdal (principal et auxiliaire
Bras de suspension à carrossage réglable
Stabilisateur réglable des deux côtés
Servodirection

Train arrière : architecture multibras avec traverse porteuse rigide suspendue
Amortisseurs hydropneumatiques Sachs à quatre modes
Double ressort hélicoïdal (principal et auxiliaire)
Biellette de pincement renforcée et réglable en continu
Stabilisateur réglable des deux côtés

Châssis complet réglable en continu (hauteur, carrossage et pincement)

Système de freinage
Répartition du freinage réglable par palonnier

Train avant : étriers monoblocs fixes en aluminium à six pistons
Disques de frein ventilés de l’intérieur et offrant un diamètre de 380 mm
Garnitures de plaquettes de frein de compétition

Train arrière : étriers monoblocs fixes en aluminium à quatre pistons
Disques de frein ventilés de l’intérieur et offrant un diamètre de 350 mm
Garnitures de plaquettes de frein de compétition

Jantes
Train avant : roues en alliage léger BBS en trois parties (11J x 18 ET 34) avec écrou central

Train arrière : roues en alliage léger BBS en trois parties (11J x 18 ET 12,5) avec écrou central

Installation électrique
Affichage MoTeC
Ordinateur de bord avec indicateur de changement de rapport
Système antipatinage désactivable
Batterie de 12 V, 50 Ah, alternateur de 140 Ah

Elektronica
MoTeC-display met geïntegreerde gegevensregistratie; multifunctioneel display met weergave van het ideale schakelmoment; regelbare tractiecontrole; accu 12 V, 50 Ah; generator 140 A

Poids
Environ 1.220 kg selon le règlement A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest)
1.245 kg selon le règlement F.I.A.

1/28/2009